{"id":500152,"date":"2016-06-01T09:50:00","date_gmt":"2016-06-01T09:50:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.webuildvalue.com\/?p=500152"},"modified":"2020-10-26T14:42:41","modified_gmt":"2020-10-26T14:42:41","slug":"infrastrutture-per-collegare-il-mondo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.webuildvalue.com\/it\/leader-futuro\/infrastrutture-per-collegare-il-mondo.html","title":{"rendered":"Infrastrutture per collegare il mondo"},"content":{"rendered":"\n
\"connectivity1\"<\/figure>\n\n\n\n
Che ruolo giocano le infrastrutture nella connettivit\u00e0, ossia la capacit\u00e0 di collegare tra loro persone ma anche sistemi economici e produttivi?<\/h5>\n\n\n\n

\u00abLe infrastrutture sono lo strada attraverso la quale la connettivit\u00e0 viene raggiunta. Infatti noi parliamo di connettivit\u00e0 come se fosse qualcosa di intangibile, ma invece \u00e8 molto fisico e concreto. Ci sono tre categorie di connettivit\u00e0: energia, trasporti, comunicazioni. Non c\u2019\u00e8 connettivit\u00e0 senza infrastrutture, questo \u00e8 il punto chiave. Quindi non dovremmo darlo per scontato\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Ritiene che la maggior parte dei governi lo diano per scontato?<\/h5>\n\n\n\n

\u00abSemplicemente non hanno valutato in pieno il tempo necessario per il reinvestimento, la rigenerazione e il rinnovamento delle infrastrutture. Nella storia, la formazione del capitale infrastrutturale \u00e8 stata guidata dagli investimenti pubblici, quindi non \u00e8 vero che i governi non ne percepiscono il valore. Ma non considerano il lasso di tempo giusto per fare in modo che questi investimenti vengano catalizzati nell\u2019economia reale. Quando lo capiscono, ormai \u00e8 troppo tardi\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Lei dice che il costo del non fare nulla si accumula quando un problema non viene affrontato in tempo.<\/h5>\n\n\n\n

\u00abQuando vengono stanziati pochi fondi per investimenti infrastrutturali necessari, il degrado del patrimonio infrastrutturale prosegue e questo comporta perdite significative in termini di produttivit\u00e0 dovute al congestionamento, salari persi e tutti gli altri segnali di performance economiche che derivano dall\u2019avere infrastrutture insufficienti. Ed esaspera le diseguaglianze perch\u00e9 aumenta la distanza tra chi ha e chi non ha\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Ci sono alcuni Paesi che stanno intervenendo su questo?<\/h5>\n\n\n\n

\u00abPiccoli Paesi ricchi facili da individuare. Singapore ha il tasso di formazione di capitale infrastrutturale pi\u00f9 alto al mondo. Loro costruiscono senza sosta e ogni cosa \u00e8 sempre nuova. Ma \u00e8 pi\u00f9 interessante parlare di grandi Paesi e citt\u00e0. Cina, Sud Corea, Giappone, sono questi che guidano la classifica. Compresa la Germania.
La Germania e il Giappone sono di particolare interesse perch\u00e9 sono Paesi molto grandi con una enorme dotazione infrastrutturale che ha rappresentato un motore massiccio per la crescita. Adesso in entrambi Paesi l\u2019infrastruttura \u00e8 di nuovo strumento della politica pubblica. Proprio in questo periodo tra le questioni politiche in Germania, uno dei principali problemi che Angela Merkel sta affrontando sono le lamentele di camionisti, sindacati e altri che denunciano la decadenza delle infrastrutture di trasporto. E se le infrastrutture sono in degrado in Germania, \u00e8 facile immaginare quanto stiano peggio negli Stati Uniti\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Negli Stati Uniti, quale delle tre categorie versa nello stato peggiore?<\/h5>\n\n\n\n

\u00abI trasporti. Molte persone si mostrano orgogliose della rete ferroviaria statunitense, ma anche quella \u00e8 ormai inadeguata. Se lo stato dell\u2019infrastruttura \u00e8 considerato relativamente buono dai passeggeri questo non significa che sia molto buono, per questo penso che entrambe le categorie di trasporto ferroviario, passeggeri e merci, versino in uno stato arretrato cos\u00ec come le highways e gli aeroporti, che sono in condizioni orribili\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Ci sono alcune citt\u00e0 o regioni che sono invece all\u2019avanguardia?<\/h5>\n\n\n\n

\u00abSeattle ha adottato una nuova strategia di finanziamenti pubblici per migliorare la condizione delle strade, e per realizzare nuovi edifici di edilizia agevolata\u2026 Sono state fatte molte cose per rendere la citt\u00e0 pi\u00f9 attrattiva per i giovani e per sostenere l\u2019imprenditorialit\u00e0. Adesso stanno studiando quello che \u00e8 chiamato il Cascadia Corridor<\/em>, un network di trasporti da Vancouver a Seattle e da l\u00ec in direzione Sud attraverso Oregon e fino alla California. In questo modo Washington si distingue come un esempio molto all\u2019avanguardia\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Esiste un punto di non ritorno oltre il quale le citt\u00e0 e gli stati americani realizzano che devono fare qualcosa, come ad esempio il collasso di un ponte?<\/h5>\n\n\n\n

\u00abPrima era molto differente. E infatti abbiamo la Pacific Railroad, l\u2019Interstate Highway System, la Tennessee Valley Authority\u2026 ci sono cos\u00ec tanti buoni esempi relativi ai 200 anni passati nei quali gli Stati Uniti hanno pianificato il loro sviluppo su scala continentale. Niente di questo sta accadendo oggi\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

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Times Square, New York City<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
Cambiando continente, la gente parla dell\u2019Africa come della prossima regione di interesse dopo l\u2019Asia.<\/h5>\n\n\n\n

\u00abPer l\u2019Africa, io credo nell\u2019integrazione sub-regionale. Ne sono convinto ad esempio per la comunit\u00e0 dell\u2019Africa orientale: Etiopia, Kenya, Uganda, Rwanda, Tanzania. Ci sono diversi progetti in corso per realizzare un gasdotto dall\u2019Uganda alla costa, un corridoio multimodale ferroviario che dovrebbe coprire anche il bisogno energetico della regione orientale, e un\u2019attivit\u00e0 di promozione degli investimenti congiunta. In tutto un bacino d\u2019utenza di 220-250 milioni di persone. Questo \u00e8 promettente\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

E l\u2019Asia?<\/h5>\n\n\n\n

\u00abQuello cui assistiamo in Asia \u00e8 la guida cinese negli investimenti infrastrutturali, alla quale si aggiungono i progetti esterni sia bilaterali che finanziati dalla AIIB (Asian Infrastructure Investment Bank), come la nuova Via della Seta, chiamata in Cina \u201cOne Belt, One Road\u201d. Tutti questi progetti sono veramente in fase di lancio. Ci sono i gasdotti nel mar Caspio; le linee ferroviare che dall\u2019Uzbekistan e dal Turkmenistan si collegano con l\u2019Iran. E ci sono moltissimi progetti, di cui la quota finanziaria dall\u2019AIIB \u00e8 solo una porzione perch\u00e9 per la maggior parte derivano da accordi bilaterali tra Paesi<\/a>. Ad esempio nel China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) la quota di investimenti della AIIB \u00e8 solo una frazione del totale. Anche i gasdotti per le forniture energetiche dalla Russia sono progetti bilaterali. Se sommiamo insieme i progetti bilaterali, quelli multilaterali e quelli della AIIB, allora notiamo che c\u2019\u00e8 un enorme concentrazione di investimenti in Asia che sta stringendo uno all\u2019altro i vari Paesi\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Si assiste ad un maggior coinvolgimento degli investitori privati?<\/h5>\n\n\n\n

\u00abNell\u2019Asia del Sud, in Indonesia, Filippine e India in particolare, notiamo un sistema interamente nuovo mirato a utilizzare il mercato (attraverso ad esempio l\u2019emissione di bond) per raccogliere i capitali necessari allo sviluppo infrastrutturale.
Questi Paesi sono le tre pi\u00f9 grandi democrazie asiatiche per numero di abitanti e negli ultimi cinque anni tutte le loro piattaforme e dibattiti politici si incentrano sul tema delle infrastrutture, in modo che la classe politica sa di avere tante promesse da mantenere. E sono consapevoli che senza attrarre investimenti esteri, i capitali non starebbero l\u00ec perch\u00e9 non c’\u00e8 spazio sufficiente per manovrare fiscalmente. E cos\u00ec si assiste a moltissimi dibattiti sui modelli di partnership pubblico-privato\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019instabilit\u00e0 di alcune regioni \u00e8 un ostacolo allo sviluppo?<\/h5>\n\n\n\n

\u00abPerfino in Paesi instabili come il Pakistan \u00e8 possibile notare che l\u2019esercito \u00e8 impegnato a ricollocare le truppe pi\u00f9 per proteggere le infrastrutture che per proteggere i confini. La catena di fornitura e le infrastrutture stanno diventando gli asset pi\u00f9 importanti sulle mappe geografiche, prima ancora che i confini. E il Pakistan ne \u00e8 un perfetto esempio\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

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Copenhagen<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
L\u2019Europa non sta investendo come altre regioni, nonostante sia stato lanciato il Piano Junker.<\/h5>\n\n\n\n

\u00abIl pensiero dominante in Europa \u00e8 ancora quello ispirato all\u2019austerit\u00e0. Ma il problema evidente \u00e8 che l\u2019austerit\u00e0 non sta generando crescita. E di conseguenza non ridurr\u00e0 neanche il debito. Avrei pi\u00f9 fiducia nel mercato dell\u2019Eurozona per la sua capacit\u00e0 di autofinanziarsi: i Paesi potrebbero infatti sostenere uno sforzo ben maggiore di quello previsto dal Piano Junker. Ma considerato che l\u2019Europa non agisce come un\u2019unione fiscale c\u2019\u00e8 molta preoccupazione per la capacit\u00e0 di ripresa di alcune economie. Mentre in America quella conversazione ormai \u00e8 perduta\u2026 Per gli Stati Uniti, tutto resta a buon mercato per la finanza e nessuno parla di austerit\u00e0\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Il trasporto pubblico assomiglia a una scommessa che nessuno pu\u00f2 perdere: meno macchine, meno congestionamento, riduzione dell\u2019inquinamento\u2026<\/h5>\n\n\n\n

\u00abIl problema \u00e8 duplice. Il primo \u00e8 culturale. In America ognuno vuole avere una macchina e, naturalmente, ci si aspetta che le citt\u00e0 siano disegnate per il trasporto in automobile. Nel futuro, le citt\u00e0 europee funzioneranno ancora perch\u00e9 sono molto sensibili ai pedoni e sono molto densamente popolate. Citt\u00e0 come Atlanta in America non hanno una grande popolazione ma occupano un\u2019area enorme. E questo non ha senso.
Questo porta al secondo problema che esiste ancora un\u2019eredit\u00e0 infrastrutturale. Perch\u00e9 allora non \u00e8 possibile avere un treno ad alta velocit\u00e0 tra Boston e Washington anche se un milione di persone al giorno utilizzando una linea Amtrak su quel tragitto? Perch\u00e9 ancora esiste una vecchia linea e nessuno vuole rimuovere la vecchia ferrovia e costruirne una nuova al suo posto. E nessuno ne vuole costruire una nuova parallela alla vecchia perch\u00e9 non c\u2019\u00e8 spazio. Nessuno vuole avere a che fare con i ritardi e i costi legati alla costruzione di un sistema pi\u00f9 produttivo\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Ma abbiamo casi come quello di Copenhagen.<\/h5>\n\n\n\n

\u00abDi nuovo, esistono luoghi con molta disponibilit\u00e0 finanziaria e un livello molto elevato di volont\u00e0 politica. Popolazioni meno numerose e una cultura totalmente differente. A Londra, alcuni tracciati trafficati vengono trasformati in piste ciclabili. Nelle citt\u00e0 dove c\u2019\u00e8 la volont\u00e0 pubblica di farlo, questo accade. A New York City, ad esempio, Times Square \u00e8 stata chiusa alle macchine in alcuni momenti della settimana. Ci sono bar all\u2019aperto adesso. E le persone si adattano\u00bb.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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