{"id":518520,"date":"2018-10-17T09:21:00","date_gmt":"2018-10-17T09:21:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.webuildvalue.com\/?p=518520"},"modified":"2020-10-09T15:24:18","modified_gmt":"2020-10-09T15:24:18","slug":"cina-e-giappone-sfida-per-costruire-l-asia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.webuildvalue.com\/it\/economia-globale-sostenibilita\/cina-e-giappone-sfida-per-costruire-l-asia.html","title":{"rendered":"Cina e Giappone: sfida per costruire l\u2019Asia"},"content":{"rendered":"\n
\"cina-giappone-infrastrutture\"<\/figure>\n\n\n\n

Nel maggio scorso, la Japan Bank for International Cooperation ha proposto la nascita di un consorzio sino-giapponese<\/strong> per costruire la linea ferroviaria dell\u2019alta velocit\u00e0 in Tailandia<\/strong>. Se l\u2019idea dovesse andare in porto sarebbe il primo caso di consorzio costituito da imprese cinesi e giapponesi impegnate in un paese terzo. Un caso pionieristico dal quale partire per superare la storica rivalit\u00e0 <\/strong>e stringere un\u2019alleanza saldata intorno allo sviluppo delle infrastrutture.<\/strong>
Una rivalit\u00e0, per esercitare il controllo geopolitico sulla regione del Sud Est Asiatico, che si manifesta come una sfida commerciale e industriale<\/strong>, combattuta a colpi di tecnologia, innovazione e prezzi competitivi<\/strong>, e giocata sul terreno delle infrastrutture<\/strong>. Ad affrontarla, non solo i colossi delle costruzioni dei due paesi, ma gli stessi governi che da anni stanziano fondi pubblici per finanziare la realizzazione di grandi opere nella regione.
Adesso questo scontro si fa pi\u00f9 acceso perch\u00e9 nei prossimi anni verranno assegnate fette consistenti di una torta multimiliardaria. La Asian Development Bank<\/strong> ha calcolato che i paesi del Sud Est Asiatico<\/strong> dovranno spendere <\/strong>tra il 2016 <\/strong>e il 2030 <\/strong>nelle infrastrutture 2,8 trilioni di dollari <\/strong>(184 miliardi di dollari l\u2019anno), con l\u2019Indonesia<\/strong> che guida questa classifica con 1,1 trilioni<\/strong> da spendere entro quel termine. La stessa Indonesia, il paese attualmente pi\u00f9 attivo nello sviluppo infrastrutturale,<\/strong> conta 250 cantieri di grandi opere aperti; le Filippine <\/strong>hanno pianificato investimenti <\/strong>per 180 miliardi di dollari<\/strong>, da spendere nella costruzione di ferrovie, strade e aeroporti; Singapore sta raddoppiando la sua rete di trasporto su ferro.
Questo enorme mercato, nel quale vive mezzo miliardo di persone, alimenta la sfida industriale<\/strong> tra Cina <\/strong>e Giappone<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Una sfida a colpi di miliardi<\/h2>\n\n\n\n

Colmare il gap infrastrutturale <\/strong>\u00e8 un imperativo per molti paesi del Sud Est Asiatico<\/strong>, che da un lato stanno destinando quote importanti dei loro Pil per sostenere la costruzione <\/strong>di grandi opere<\/strong> e dall\u2019altro cercano investitori internazionali disposti a entrare in partnership nei progetti pi\u00f9 importanti.
Secondo l\u2019istituto BMI Research, dall\u2019inizio degli anni Duemila, il Giappone <\/strong>ha finanziato progetti<\/strong> nella regione <\/strong>(completati o ancora in corso) per un totale di 230 miliardi di dollari e la Cina per 155 miliardi.
Soprattutto negli ultimi anni<\/strong> la Cina <\/strong>ha esportato <\/strong>i propri prodotti infrastrutturali<\/strong> insieme alla tecnologia in tutta l\u2019Asia, e lo stesso ha fatto il Giappone.
Il segno pi\u00f9 visibile di questa competizione \u00e8 stato quello dell\u2019alta velocit\u00e0 ferroviaria.<\/strong> Nel 2015 una societ\u00e0 giapponese \u00e8 stata battuta da una concorrente cinese in una gara da 5 miliardi di dollari per la costruzione del treno <\/strong>ad alta velocit\u00e0<\/strong> che collegher\u00e0 Jakarta a Bandung<\/strong>, in Indonesia.
La risposta del Giappone<\/strong> \u00e8 arrivata lo stesso anno quando aziende del Sol Levante si sono assicurate un appalto da 15 miliardi di dollari per la costruzione di una linea ferroviaria veloce in India<\/strong>, tra le citt\u00e0 di Bombay e Ahmedabad. E il medesimo copione si \u00e8 ripetuto in Tailandia<\/strong>, dove sono attualmente presenti imprese provenienti da entrambi i paesi.
La competizione si gioca colpo su colpo e mentre le aziende prendono parte alle pi\u00f9 importanti gare pubbliche, i governi operano con tutte le risorse disponibili.
Cos\u00ec, mentre la Cina ufficializzava la nascita della AIIB (Asian Infrastructure Investment Bank) nel dicembre del 2015 con una dotazione iniziale di 100 miliardi di dollari, il Giappone rispondeva nel maggio dello stesso anno istituendo la Partnership for Quality Infrastructure (PQI), ideata proprio per lanciare progetti moderni e innovativi nei paesi asiatici.
Da parte sua, il Giappone vanta una maggiore tradizione e una presenza storica nel settore in molti paesi asiatici. Tuttavia questo vantaggio \u00e8 stato eroso negli ultimi anni dalla Cina <\/strong>che, con il lancio di alcuni megaprogetti <\/strong>come la Belt and Road Initiative<\/strong>, ha colmato il ritardo e si \u00e8 messa alla pari nella sfida per la leadership della regione.<\/p>\n\n\n\n

\"Cina<\/figure>\n\n\n\n

Alle radici di un confronto continentale<\/h2>\n\n\n\n

Il Giappone <\/strong>ha iniziato a investire <\/strong>su progetti di larga scala<\/strong> nel Sud Est Asiatico gi\u00e0 dagli anni \u201970<\/strong>, grazie alla presenza di aziende multinazionali<\/strong> operanti nel settore che hanno portato lavoro e trasferito competenze. Questo \u00e8 accaduto in alcune delle pi\u00f9 importanti citt\u00e0 del continente, come Bangkok <\/strong>e Giacarta<\/strong>. Nel 2010 questa strategia \u00e8 stata condensata all\u2019interno del rapporto \u201cThe Comprehensive Asia Development Plan\u201d realizzato dal Japan\u2019s Economic Research Institute e commissionato dallo stesso governo giapponese. Secondo il rapporto la strategia di sviluppo infrastrutturale del paese segue tre direttive: l\u2019East-West Economic Corridor<\/strong>, che va dal Vietnam fino alla Tailandia; il Mekong-India Economic Corridor<\/strong>, che corre invece da Ho Chi Minh City a Bangkok; e infine il Maritime ASEAN Economic Corridor<\/strong>, che dovrebbe puntare sullo sviluppo dei porti, collegando Brunei, Indonesia, Malesia, Singapore e Filippine.
La Cina<\/strong>, da parte sua, inaugura la sua strategia di sviluppo infrastrutturale<\/strong> nella regione molto pi\u00f9 tardi del Giappone<\/strong>. I primi interventi risalgono agli inizi degli anni Duemila<\/strong>. La spinta forte \u00e8 arrivata poi nel 2013 con l\u2019annuncio da parte del presidente cinese Xi Jinping della Belt and Road Initiative (BRI) che comprende al suo interno la Maritime Silk Road <\/strong>e la Silk Road Economic Belt.<\/strong>
Obiettivo del piano \u00e8 realizzare un collegamento ferroviario di oltre 5mila chilometri che colleghi la Cina con il Sud Est Asiatico.<\/p>\n\n\n\n

Dalle infrastrutture alla geopolitica<\/h2>\n\n\n\n

Considerato il valore strategico delle opere realizzate, la sfida sulle infrastrutture<\/strong> devia facilmente nel campo della geopolitica.<\/strong> Tanto il Giappone quanto la Cina sgomitano per accrescere la loro sfera di influenza nei paesi dell\u2019ASEAN, e lo fanno stringendo di volta in volta partnership e accordi commerciali con governi diversi.
Ma nonostante la rivalit\u00e0 sia ancora forte, negli ultimi mesi entrambi i governi hanno mostrato segni di un interesse nel trovare un punto di incontro<\/strong> attraverso strategie <\/strong>e progetti condivisi<\/strong>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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