{"id":520941,"date":"2017-08-02T01:29:37","date_gmt":"2017-08-02T01:29:37","guid":{"rendered":"http:\/\/www.webuildvalue.com\/?p=520941"},"modified":"2024-07-29T13:46:56","modified_gmt":"2024-07-29T13:46:56","slug":"reinventare-la-citta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.webuildvalue.com\/it\/reportage\/reinventare-la-citta.html","title":{"rendered":"Reinventare la citt\u00e0"},"content":{"rendered":"\n
\"shanghai–china\"<\/figure>\n\n\n\n

L\u2019incontro con Carlo Olmo \u00e8 il primo capitolo di un reportage a puntate che \u201cWe Build Value\u201d pubblicher\u00e0 nel corso del mese di agosto. Lo Speciale, dal titolo \u201cReinventare la citt\u00e0\u201d, \u00e8 un viaggio attraverso quattro grandi capitali mondiali (Parigi, Londra, New York City, Hong Kong) che hanno lanciato ambiziosi progetti infrastrutturali destinati a riscriverne il volto, presentando al mondo un nuovo modello di interazione urbana.<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

L<\/strong>e citt\u00e0 interpreti di un nuovo modo di progettare e vivere le infrastrutture, sempre pi\u00f9 strumento per mettere in collegamento le persone. Si apre cos\u00ec una nuova et\u00e0 dell\u2019oro delle grandi opere, che rompe con i miti del passato per crearne di nuovi.
\u00abCi sono stati e ci sono punti di vista diversi \u2013 e diverse fortune \u2013 con cui societ\u00e0 e cultura hanno guardato alle infrastrutture. Da icone della prima e seconda industrializzazione a simboli di una cultura dello spreco, l\u2019infrastruttura ha davvero conosciuto giudizi estremi\u00bb. 
Giudizi estremi che, per il professor Carlo Olmo, storico dell\u2019architettura e fondatore dell\u2019Istituto Scienze Umane del Politecnico di Torino, segnano per\u00f2 un\u2019evoluzione del modo di concepire le infrastrutture.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u00abLe dighe e le centrali idroelettriche alpine, mete di viaggiatori gi\u00e0 a fine Ottocento, i silos dei porti statunitensi, entrati negli immaginari degli architetti razionalisti, i ponti di Eiffel e Freyssinet, i docks dei porti di New York o Shanghai sono progressivamente divenuti sinonimi della modernit\u00e0. Cos\u00ec, pi\u00f9 avanti nel Novecento, highways e autostrade come quella del Sole in Italia, stazioni ferroviarie come la Central Station di New York non a caso sono diventate set quasi obbligati di film e pi\u00e8ces televisive. E un\u2019altra highway, la Route 66<\/a>, aperta l\u201911 novembre 1926, \u00e8 divenuta un sogno neanche nascosto di ogni viaggiatore, soprattutto europeo e soprattutto con la Beat Generation. Ma saranno proprio un film e una crisi a segnare l\u2019inversione di tendenza di questa lettura consolatoria e rassicurante.\u00a0
Saranno \u201cWeek-end\u201d di Jean-Luc Godard (la pellicola del 1967 che rappresenta una critica durissima alla societ\u00e0 contemporanea) e la crisi petrolifera (1973) a mettere in scena la crisi di uno dei miti che sorreggevano quegli immaginari: la mobilit\u00e0 individuale. E il Rapporto Meadows realizzato nel 1972 dal \u201cClub di Roma\u201d (l\u2019associazione non governativa fondata nel 1968 e nata come un club di pensatori riuniti per studiare i cambiamenti globali n.d.r.) annunciando i limiti dello sviluppo e predicendo che la crescita economica non sarebbe potuta continuare per sempre, sancir\u00e0 la fine anche della sua egemonia culturale. E saranno necessari decenni per ricostruire prima le ideologie e poi gli esempi di una nuova stagione di fortune simboliche e sociali delle infrastrutture\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Il passaggio che richiama Olmo \u00e8 quello alla nuova generazione di infrastrutture, pi\u00f9 moderne, meno invasive per l\u2019ambiente, sostenibili nei modelli costruttivi. <\/strong>
\u00abSar\u00e0 necessario aspettare due parole chiave di un nuovo linguaggio \u2013 si spiega \u2013 sostenibilit\u00e0 e smart, alla fine del secondo millennio e l\u2019inizio del terzo, per creare una narrazione in grado di ricollegare episodi e offrire una contestualizzazione persuasiva. Tuttavia tanto il concetto di sostenibilit\u00e0 quanto quello di smart non bastano da soli per risolvere problemi di enorme complessit\u00e0. Per entrare nella nuova stagione delle infrastrutture \u00e8 infatti necessario che le infrastrutture diventino \u201cstrutture di relazione\u201d e non solo uno strumento per ridurre tempi, costi o sprechi. Le infrastrutture, che un tempo sono state fondamentali per il progresso, oggi possono fornire risposte alle complessit\u00e0 sociali, economiche, tecnologiche se restano collegate con i territori e le persone.<\/strong>
Un percorso che porta con s\u00e9 contraddizioni che sono, come sempre, gli aspetti pi\u00f9 interessanti e divertenti di processi in cui ideologia, interessi economici, primati tecnologici e narrazioni mitografiche, si intrecciano in maniera quasi indissolubile. E vale forse la pena provare a raccontarne alcuni. Il mito del progresso, che era l\u2019impalcatura sia pur scricchiolante di quelle narrazioni, \u00e8 ormai non solo in soffitta, ma ricoperto di ragnatele. Con un po\u2019 di laicit\u00e0 intellettuale e di ironia si pu\u00f2 allora provare a mettere in scena i casi pi\u00f9 emblematici\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

\"paris–france11\"
Parigi, Francia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Parigi<\/h3>\n\n\n\n

\u00abA Parigi si intrecciano oggi due grandi progetti infrastrutturali: il Grand Paris Express <\/strong>e Reinventer Paris<\/strong>. Il Grand Paris Express, una circolare metropolitana automatica di 95 km, che dovrebbe trasportare 2 milioni di nuovi passeggeri al giorno, non solo contrasta la concezione radiocentrica della Grande Parigi e una mobilit\u00e0 indirizzata verso quella che viene ormai definita una \u201ccitt\u00e0 senza popolo\u201d. L\u2019infrastruttura, la stazione, \u00e8 immaginata come condensatrice di un nuovo disegno urbano che sia in grado di rimettere in gioco l\u2019obbiettivo forse pi\u00f9 illuministico dell\u2019architettura moderna: fornire un carattere a quei quartieri\u00bb.
Il secondo grande progetto parigino, Reinventer Paris, prevede il rilancio e l\u2019apertura al pubblico di 34 siti sotterranei che \u2013 come ha spiegato anche il sindaco Anne Hydalgo \u2013 conservano i segreti della citt\u00e0.
\u00abReinventer Paris riguarda una delle mitologie, non solo letterarie, pi\u00f9 note di Parigi: il ventre sotterraneo della citt\u00e0 (che soprattutto Victor Hugo ha reso un luogo celebre ne \u201cLes Mis\u00e9rables\u201d), ma lo fa rigettando proprio la molla che spinge a visitarlo: la nostalgia. I segreti sotterranei, come vengono chiamati, di Parigi diventano oggetto di un\u2019infrastruttura di connessione e di leggibilit\u00e0 che apre un altro mercato al Moloch del consumo turistico\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Londra<\/h3>\n\n\n\n

Parigi non \u00e8 per\u00f2 l\u2019unico esempio di come le infrastrutture possono riscrivere il volto di una grande citt\u00e0, ma anche cambiare gli stili di vita delle persone.
\u00abLo scambio tra immaginari e realt\u00e0 non interessa solo Parigi \u2013 prosegue Olmo. \u2013 A Londra il progetto Crossrail,<\/strong> che ha molte affinit\u00e0 con il Grand Paris Express, recupera senza accorgersi un\u2019utopia di John Paxton, il progettista del Crystal Palace (l\u2019edificio in stile vittoriano progettato dall\u2019architetto e inaugurato nel 1851 N.d.r.) e dell\u2019architettura pi\u00f9 citata come innovativa della modernit\u00e0: quella che ospitava proprio a Londra la prima Esposizione Universale. Pochi anni dopo quel 1851, Paxton sogna e progetta un anello circolare in vetro attorno a Londra, dentro cui dovevano correre i treni che avrebbero dovuto consentire una mobilit\u00e0 non solo radiocentrica. Guardando oggi progetti e rendering delle stazioni del Grand Paris Express e del Crossrail londinese la nostalgia per l\u2019invenzione di Paxton non pu\u00f2 che\u2026dilatarsi!\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Le nuove citt\u00e0<\/h3>\n\n\n\n

Realizzare infrastrutture efficienti, utili, integrate con l\u2019ambiente: \u00e8 questo il futuro.<\/strong> Anche per le citt\u00e0, non pi\u00f9 \u201cpezzi unici\u201d come Londra, Parigi, Roma, New York City, ma progettate in scala, secondo criteri ben definiti.
\u00abNel giugno del 2015 \u2013 racconta Olmo \u2013 il governo indiano comunic\u00f2 la lista delle prime venti citt\u00e0 destinate a fornire un modello replicabile sino a cento di smart city. \u00c8 una autentica Smart City Mission quella indiana, che intreccia pianificazione urbanistica e modelli che mirano a dare identit\u00e0 alla citt\u00e0 e a renderla pi\u00f9 friendly. La Smart City Mission indiana \u00e8 molto prudente e non ritiene che vi possa essere un unico modello da generalizzare, anche quando le parole d\u2019ordine sono quelle oggi pi\u00f9 ricorrenti: risparmio energetico, efficienza delle reti, digitalizzazione dei servizi\u00bb. 
Ma c\u2019\u00e8 un altro piano che da anni anticipa una frontiera che oggi sembra, per molti aspetti, la pi\u00f9 centrale: il consumo del suolo e il suo valore di tab\u00f9. I due esempi che scandiscono i tempi di questa nuova storia sono l\u2019aeroporto di Kansai in Giappone (1994), progettato da Renzo Piano, e la nuova, odierna espansione di Hong Kong nelle acque del suo porto. Una storia lunga pi\u00f9 di vent\u2019anni di infrastrutture che sono una rappresentazione quasi provocatoria della teoria della complessit\u00e0 e, contemporaneamente, della pi\u00f9 radicale secolarizzazione della tecnica. E ancora una volta \u00e8 il paradosso a raccontare entrambi questi complessi fenomeni: come il problema di drammatica complessit\u00e0 per la citt\u00e0 di Hong Kong di fornire ai suoi abitanti\u2026 l\u2019acqua potabile!\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

La supremazia della tecnica<\/h3>\n\n\n\n

\u00c8 quindi la tecnica che permette di raggiungere quello che negli anni passati sembrava irraggiungibile. Grattacieli sempre pi\u00f9 alti, dighe sempre pi\u00f9 grandi, ponti che coprono distanze enormi. <\/strong>
\u00abOggi forse si pu\u00f2 arrivare a pensare e realizzare contemporaneamente un\u2019infrastruttura che consenta di sciare a 46 gradi centigradi a Dubai nel \u201cMall of The Emirates\u201d e un grattacielo di un chilometro in altezza che sia autosufficiente energeticamente che si dovrebbe completare nel 2018\u00bb.
Il segreto per\u00f2 per realizzare tutto questo rimane l\u2019analisi, lo studio del suolo, il calcolo dei bisogni delle persone. <\/strong>\u00abNel 1716 \u2013 racconta Olmo \u2013 il re di Francia affida al Laboratoire (il nucleo iniziale dal quale sarebbe nata la Ecole des Ponts et Chauss\u00e9es) un compito davvero smart: produrre una cartografia conoscitiva di tutti i territori prossimi alle strade di Francia. Senza quell\u2019indagine conoscitiva cos\u00ec approfondita, la straordinaria modernizzazione che porta a fine secolo a una rete infrastrutturale unificata e certa nei suoi tempi di percorrenza non si sarebbe realizzata\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019essere smart, moderne e utili, \u00e8<\/strong> quindi la vera forza delle infrastrutture, ci\u00f2 che le rende essenziali per il genere umano e per la crescita economica.<\/strong>
\u00abNel 1966 apre a La Rance in Francia, la prima centrale che sfrutta le maree per produrre energia. Inizia cos\u00ec un\u2019altra storia che ci parla di un rapporto tra natura e necessit\u00e0 sempre crescente per l\u2019umanit\u00e0 di energia e dei modi per produrla. Oggi il ponte costruito vicino a Ganghwa Island nella Corea del Sud come la riserva marina di Race Rocks a Vancouver, espressioni di questa nuova generazione di infrastrutture, ci parlano di come l\u2019innovazione cerchi soluzioni che siano sempre pi\u00f9 ecocompatibili, ma anche di come quegli interventi pongano non solo a minoranze, i pescatori nel caso di Vancouver, problemi che in realt\u00e0 riguardano tutto l\u2019ecosistema marino. 
L\u2019antropizzazione della natura tocca oggi persino quel rapporto tra luna e terra che ispir\u00f2 i primi poeti greci! Ma la strada della sostenibilit\u00e0 e dello smart non \u00e8 meno priva di conflitti di quella percorsa da dighe, ponti, autostrade. Forse il conflitto \u00e8 la vera essenza dell\u2019innovazione \u2013 e le infrastrutture proprio perch\u00e9 connettono mondi ne sono la testimonianza pi\u00f9 fragile \u2013 e noi troppo spesso lo dimentichiamo\u00bb.
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