{"id":521189,"date":"2017-11-15T04:06:50","date_gmt":"2017-11-15T04:06:50","guid":{"rendered":"http:\/\/www.webuildvalue.com\/?p=521189"},"modified":"2020-10-26T09:30:08","modified_gmt":"2020-10-26T09:30:08","slug":"usa-infrastrut-ture-a-debito-per-aumentare-ricchezza-e-occupazione","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.webuildvalue.com\/it\/infrastrutture\/usa-infrastrut-ture-a-debito-per-aumentare-ricchezza-e-occupazione.html","title":{"rendered":"Usa: infrastrutture a debito per aumentare ricchezza e occupazione"},"content":{"rendered":"\n
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Alla fermata dell\u2019autobus tra la 23esima e la 2nd<\/sup> Avenue a New York City, uno schermo luminoso manda a rotazione la nuova campagna pubblicitaria della compagnia aerea United Airlines: \u00abE ti avevano detto che arrivare a JFK sarebbe stato facile. S\u00ec, certo\u00bb. Lo scalo dedicato a uno dei presidenti pi\u00f9 amati dagli americani ha 8 terminal e nonostante sia collegato da treni e metropolitane, arrivarci in auto \u00e8 sempre un’odissea: la Van Wyck Expressway, l\u2019autostrada che collega il Queens con l’aeroporto, arteria dove si convoglia il traffico in uscita da Manhattan, \u00e8 perennemente congestionata.  <\/p>\n\n\n\n

La compagnia aerea vola invece su Newark, in New Jersey, sull’altra sponda del fiume Hudson, pi\u00f9 lontano da raggiungere , ma che di fatto serve come secondo aeroporto della metropoli. Per questo la United gioca sulle difficolta che ogni giorno incontra chi deve andare al JFK.  <\/p>\n\n\n\n

Del resto, proprio le strade sono il punto nevralgico e anche il tallone d’Achille d\u2019America: o troppo vecchie o inadeguate. Ce ne vogliono di pi\u00f9, o probabilmente, di meglio. Eppure gi\u00e0 oggi le strade assorbono met\u00e0 della spesa pubblica dedicata alle infrastrutture.  <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Secondo il Rapporto \u201cEconomic Impact of Infrastructure Investment<\/strong>\u201d, realizzato nel luglio 2017 dall\u2019analista macroeconomico Jeffrey M. Stupak<\/strong> per il Congressional Research Service (l\u2019organismo di ricerca interna del Congresso Usa), considerando i 126 miliardi di dollari <\/strong>che in un solo anno il Congresso ha stanziato per le infrastrutture (inclusi i trasferimenti a Stati ed enti locali), la met\u00e0 \u00e8 andata a finanziare progetti di trasporto.<\/strong>
 
E allora come mai le infrastrutture in USA sono considerate fatiscenti<\/strong> tanto da essere state uno degli argomenti che hanno sostenuto la cavalcata trionfale verso la Casa Bianca di Donald Trump?
Probabilmente perch\u00e9, nonostante la cifra sia impressionante in valore assoluto, la verit\u00e0 \u00e8 che gli Stati Uniti vengono da decenni di tagli e risparmi. Negli anni \u201960<\/strong> \u2013 rivela il Rapporto \u2013 l’America investiva il 4% del PIL in opere pubbliche<\/strong> (intese come spese lorde in infrastrutture, escluso il settore Difesa); oggi \u00e8 al 2,6%<\/strong>. Vero \u00e8 che oggi il prodotto interno dell’America \u00e8 molto pi\u00f9 alto, ma il dato dimostra che in proporzione si spende molto meno rispetto alla ricchezza generata.<\/p>\n\n\n\n

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A partire dagli anni ’60, gli investimenti nei trasporti sono andati calando  fino a toccare un minimo dell’1,55% nel 1994. Da quell\u2019anno in poi il trend si \u00e8 invertito raggiungendo nel 2009 il picco del 2% del PIL. Da quel momento, per\u00f2, gli investimenti pubblici nel settore hanno ricominciato a diminuire relegando gli Stati Uniti agli ultimi posti tra i paesi del G7.
Se si guarda ad esempio al solo settore dei trasporti, con una spesa media dello 0,6% del PIL (dati Ocse), l’America \u00e8 al terzultimo posto. Solo Italia e Germania hanno performance peggiori o uguali,  mentre la media dei paesi Ocse \u00e8 dello 0,8%.
Non \u00e8 un record di cui andare fieri a Washington D.C., anche perch\u00e9 le infrastrutture sono considerate il volano economico per ogni paese e per ogni economia .<\/p>\n\n\n\n

Investimenti nelle infrastrutture e crescita economica<\/h3>\n\n\n\n

Il Fondo Monetario Internazionale ha stimato che un incremento di investimenti pubblici pari all\u20191% di PIL, fa scendere il tasso di disoccupazione del 2%<\/strong> in un arco di 4 anni, ma solo nel caso che la spesa sia finanziata a debito.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019analista macroeconomico Jeffrey M. Stupak si \u00e8 spinto pi\u00f9 avanti e ha calcolato anche l\u2019impatto della spesa in infrastrutture sull\u2019economia nel medio e lungo termine.  <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Secondo Stupak la spesa pubblica ha un impatto positivo pi\u00f9 sul lungo termine che sul breve:<\/strong> un 1% in pi\u00f9 di spesa porta a un incremento di PIL a breve dello 0,083% (pari a 12,7 miliardi), mentre si sale a quasi 19 miliardi (+0,12%) sul lungo termine.
Ancor meglio, poi, se la spesa pubblica \u00e8 a deficit. Finanziare infrastrutture a debito ha un effetto moltiplicatore:<\/strong> se si spesano opere pubbliche a costo zero di bilancio, si sottrarranno risorse ad altre voci di spesa e dunque l’impatto sulla domanda aggregata non salir\u00e0. Semplicemente \u2013 spiega l\u2019economista \u2013 si toglie da una parte per mettere in un’altra. Al contrario, costruire ferrovie e ponti a debito fa da cassa di risonanza: il Congressional Budget Office ha calcolato che un incremento di 100 miliardi in investimenti pubblici finanziati a deficit farebbe salire il PIL di 20 miliardi nel breve periodo.
Da qui l\u2019indicazione, affidata al Congresso degli Stati Uniti, di battere la strada degli investimenti pubblici  da finanziare a debito<\/strong>, non solo per l\u2019ammodernamento delle opere infrastrutturali ma anche per lo sviluppo economico del Paese.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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