California: ecco il ponte che unisce il porto di Long Beach all’America

Il Covid-19 non ha fermato i lavori di costruzione del nuovo Gerald Desmond Bridge

L’area di sviluppo che si estende dal porto di Los Angeles fino al porto di Long Beach è da sempre caratterizzata da file di container. I grandi camion si allineano lungo la Long Beach Freeway Intestate 710, la freeway che unisce i due porti principali degli Stati Uniti, parte di un’unica grande metropoli che identifica la Contea di Los Angeles e ospita oltre 10 milioni di persone.

Attraverso i porti gemelli – Los Angeles, il primo del paese; Long Beach, il secondo – transitano tra i 18 e i 20 milioni di container l’anno. Quasi un container a testa per ciascuno dei residenti di LA/LB, come si usa dire da queste parti.

Un via vai messo a dura prova dal virus COVID-19, che anche qui ha creato uno scenario surreale. Il nuovo ponte Gerald Desmond, che tra pochi mesi entrerà in funzione per dare maggiore impulso all’economia e maggiore sostenibilità al traffico e agli abitanti di Long Beach, offre un punto di osservazione privilegiato dai 62 metri di altezza della sua campata centrale.

La California alle prese con il Coronavirus

Visti dall’alto, i container non formano più delle file compatte. Quei piccoli rettangoli colorati, come in una sorta di time-lapse al contrario, scompaiono senza essere sostituiti. Nel dedalo di svincoli e strade deserte circolano solo veicoli industriali, ben distanti fra loro.

Nel primo trimestre 2020 rispetto allo stesso periodo del 2019 il porto di Long Beach ha registrato un calo del 6,9% nel movimento di container, in partenza o in arrivo, vuoti o pieni. Nel solo mese di marzo, il Coronavirus ha provocato un vero e proprio shock nella più importante catena di approvvigionamento degli Stati Uniti.

L’operatività portuale tuttavia non si è fermata, è stata messa sotto controllo per combattere la diffusione del virus. Sulle gru, nei magazzini di smistamento, nei cantieri il lavoro è andato avanti, le attività essenziali sono state mantenute.

Lavori mai interrotti nel cantiere del Gerald Desmond

Anche la costruzione del nuovo Gerald Desmond Bridge, l’imponente ed elegante infrastruttura che Salini Impregilo (Webuild) sta realizzando con Shimmick (gruppo Aecom) e FCC per sostituire il vecchio ponte ad arcata passante, è proseguita nel rispetto delle maggiori regole di sicurezza imposte per contenere la diffusione del nemico invisibile.

Il progetto è di vitale importanza per la continuità distributiva in tutto il Nord America visto che il 15% della merce importata via mare dagli Stati Uniti viene smistata oggi attraverso quel ponte, che non è più in grado di sostenere il traffico ed è troppo basso per le navi di grandi dimensioni del tipo New Panamax.

Il nuovo canale di Panama, realizzato nel 2016 da un consorzio europeo guidato da Salini Impregilo (Webuild), ha cambiato le regole del gioco del traffico marittimo e ha mandato in pensione dopo soli 52 anni di servizio il vecchio ponte di Long Beach, costruito per sostituire quello eretto durante la Seconda Guerra Mondiale e rimasto in piedi fino al 1968.

Il porto di Long Beach, con 50 chilometri di lungomare, 10 moli, 66 gru New Panamax, è uno dei pochi porti statunitensi ad avere fin dall’inizio gli ormeggi adeguatamente profondi per le navi giganti, ma i suoi clienti non hanno potuto beneficiare del nuovo traffico commerciale proprio a causa di quel ponte, trasformatosi in una barriera per le super navi.

Come sarà il nuovo Gerald Desmond Bridge

Il progetto del nuovo ponte si è distinto fin dall’inizio per le soluzioni tecniche e organizzative tipiche delle infrastrutture strategiche, dove si costruisce il nuovo senza ostacolare l’esistente. Lavorare senza fermare il traffico ferroviario, stradale, navale.

Il nuovo ponte è stato inserito dal governo americano nel Federal Strategic Highway Network, ossia nella lista di progetti che per il loro impatto sono prioritari nello sviluppo infrastrutturale del Paese. L’opera, finanziata dal California Department of Transportation (Caltrans) e dall’autorità portuale di Long Beach, con il sostegno economico dell’US Department of Transportation e della Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority, è composta di due viadotti di accesso lunghi circa 2 chilometri e di un ponte principale strallato con campata centrale di 304 metri, due campate laterali di circa 150 metri e due torri principali alte 157 metri.

Il porto di Long Beach nei suoi piani di sviluppo, centrati sul nuovo Gerald Desmond Bridge e sulla riconfigurazione delle aree del terminal, persegue due obiettivi: essere riconosciuto come il punto di sbarco/imbarco più affidabile della costa occidentale e al tempo stesso il porto più eco-compatibile degli Stati Uniti, avendo adottato una green policy fin dal 2005. La nuova infrastruttura, oltre ad aver generato circa 3.000 posti di lavoro, decongestionerà il traffico grazie alle tre corsie per ciascuna direzione di marcia.

Un’infrastruttura strategica per Long Beach

Long Beach, con i suoi odierni 480.000 abitanti, deve il suo sviluppo alle attività marittime, essendo – a differenza di Los Angeles – attaccata al porto. «Le nostre opportunità di crescita sono nel commercio, nell’industria aerospaziale e nella difesa», ha dichiarato al City Journal John Keisler, direttore del Dipartimento di Sviluppo Economico di Long Beach.

Il sistema portuale LA/LB gestisce circa il 37% di tutte le merci trasportate via mare che entrano negli Stati Uniti, oltre 312 miliardi di dollari in valore commerciale. «I nostri due porti sono il modo più veloce per spostare merci tra i mercati e i produttori dell’Asia e degli Stati Uniti», ha dichiarato Mario Cordero, direttore esecutivo del porto di Long Beach, alla recente firma di un accordo di cooperazione con il porto di Los Angeles.

 

Long Beach, la città che vuole diventare grande

Long Beach è in continuo sviluppo, le gru si mescolano al paesaggio urbano, costruendo residenze, enormi hub distributivi e nuovi centri commerciali. Le strade vengono rifatte. Dal nuovo ponte si vede un larghissimo piazzale con macchine affiancate, decine di migliaia di auto.

Toyota ha nel Molo B del porto uno dei suoi centri logistici più importanti. Ognuno di questi veicoli viene personalizzato in questo centro, prima di essere consegnato al cliente. Il processo, che si ripete una volta a settimana, inizia con l’arrivo di una grande nave roll-on/roll-off carica di Toyota, Lexus e Scion da rifinire.  Prodotti in Giappone e destinati al mercato Sud Ovest degli Stati Uniti, circa tremila veicoli vengono allestiti a Long Beach.

«La prima volta che sono stato qui, sono stato molto impressionato da quest’operazione. È un vero caos coreografico tra la moltitudine di persone e le auto che si mettono in movimento», ha detto Jonathan Gurr, Logistic Planning Manager di Toyota all’emittente locale LBTV.

Una danza sincronizzata di centinaia di tecnici che salgono a bordo della nave, ognuno di loro prende una macchina e la porta in officina per l’assemblaggio delle ultime parti: freni, ruote, sistemi di protezione, allarmi particolari, guarnizioni e rifiniture interne. Ogni anno il Toyota Logistics Services consegna ai rivenditori oltre 200.000 veicoli. Da Long Beach vengono gestiti ben 13 centri Toyota di consegna negli Stati Uniti.

Long Beach gestisce scambi per un valore di oltre 200 miliardi di dollari all’anno e supporta 2,6 milioni di posti di lavoro commerciali negli Stati Uniti, tra cui 575.000 nel sud della California e 1 su 5 posti di lavoro a Long Beach.La città, la California, gli Stati Uniti aspettano l’entrata in funzione del nuovo Gerald Desmond Bridge per programmare e celebrare un nuovo futuro di successo.Una volta completato, il nuovo Gerald Desmond Bridge, che con le sue due torri diventerà il più alto degli Stati Uniti nel suo genere, diventerà anch’esso simbolo del sogno americano.

Rosie the Riveter

Prima di diventare la settima città della California e il secondo porto statunitense, Long Beach si è sviluppata coma base navale e aeronautica durante e dopo la Seconda Guerra. Lo stabilimento della Douglas Aircraft sfornava a ritmo continuo i cargo C-47 Skytrain e i bombardieri A-20 per rifornire l’arsenale americano impegnato a contendere al Giappone il dominio del Pacifico.

In quella stessa catena di produzione di armi e munizioni è nata l’icona culturale “Rosie the Riveter”, che identifica le decine di migliaia di donne che lavoravano nelle fabbriche mentre i mariti erano in guerra.

«Avevo 95 anni quando ho smesso di lavorare e stavo ancora costruendo aeroplani con rivetti. Hanno chiuso l’impianto, così non mi sono ritirata, sono stata licenziata come gli altri», ha raccontato Elinor Otto all’emittente locale ABC-7. Elinor, riconosciuta come l’ultima Rosie the Riveter vivente, ha celebrato il suo centesimo compleanno a Long Beach nell’ottobre 2019.