Il tunnel delle meraviglie sotto la Manica

Il tunnel è considerato una delle sette meraviglie della tecnica moderna

Eurotunnel Train del tunnel sotto la manica

Il Riccardo II di William Shakespeare lo definiva il “fossato che difende la nostra casa contro l’invidia di terre meno felici”, e in effetti per l’Inghilterra il Canale della Manica è sempre stato un ostacolo naturale, invalicabile contro ogni tentativo di invasione; l’Invincibile Armada spagnola, la Francia di Napoleone, le truppe naziste di Hitler. Una lingua di mare, lunga 560 km e larga 34 nel suo punto più stretto tra Dover e Calais, che – attraverso la costruzione del tunnel sottomarino – è divenuta una via per collegare il mondo britannico al continente e un’infrastruttura strategica che ha favorito lo sviluppo economico della regione attraverso la quale transitano ogni anno 21 milioni di persone.

Unire le due sponde del Canale

I primi progetti per unire Francia a Inghilterra risalgono al 1750, mentre i primi lavori sono datati 1880, quando si scavò su entrambe le sponde per 1.800 metri, prima che il cantiere fosse sospeso per mancanza di fondi.
Altri tentativi andarono a vuoto, poi nel 1957 l’ingegnere francese Louis Armand fondò il Channel Tunnel Study Group, una società che propose un’opera composta da due tunnel ferroviari e una galleria di servizio. I lavori furono abbandonati nel 1975 dopo appena 250 metri di scavi, ma sarebbero divenuti il punto di partenza del progetto definitivo, riproposto da Margaret Thatcher nel 1985. Stavolta i lavori, avviati nel 1987, furono affidati a un consorzio franco britannico di società private e da allora ebbe inizio la costruzione di un’opera maestosa, partita con un budget iniziale di tre miliardi di sterline, interamente privati, e conclusa con un costo stimato di 10 miliardi di sterline (11,5 miliardi di euro).

Un’opera imponente

A scavare sotto il mare furono due squadre da 4mila uomini: gli inglesi partirono da Cheriton, un piccolo commune vicino Folkestone nel Kent, i francesi da Coquelles, vicino Calais.
Per realizzare i tunnel vennero utilizzate 12 macchine scavatrici; le più veloci erano in grado di scavare 75 metri e 36mila tonnellate di roccia al giorno. Le pareti interne del tunnel vennero ricoperte con oltre 750mila lastre di cemento e granito, sufficienti per rivestire oltre cento palazzi. Al cantiere lavorarono in tutto 13mila persone, tra tecnici e ingegneri, fino al 1° dicembre del 1990, quando le due gallerie si incontrarono e il tunnel venne unito.
All’inaugurazione dell’opera, avvenuta quattro anni dopo, venne consegnato al mondo un tunnel ferroviario formato da tre gallerie parallele, due per il trasporto su ferro e una su gomma.
Un’opera unica, descritta dall’Associazione Americana degli Ingegneri Civili (ASCE) come una delle sette meraviglie della tecnica moderna.

Tunnel Manica

L’impatto dell’opera

Inaugurato il 6 maggio 1994 dal Presidente francese François Mitterrand e dalla Regina Elisabetta II, il tunnel è prima di tutto un’infrastruttura strategica con un impatto considerevole sull’economia dell’intera regione e lo sarà nei prossimi anni nonostante il referendum che ha sancito la Brexit.
In base al Rapporto della società internazionale di consulenza Ernst&Young, “Economic footprint of the Channel Tunnel fixed link”, pubblicato a fine 2016, il volume d’affari delle merci trasportate attraverso il Tunnel vale 91,4 miliardi di sterline all’anno (103 miliardi di euro – il 25% del commercio tra Regno Unito e Unione europea), di cui quasi 44 per l’export dalla Gran Bretagna all’Ue, il 30% di tutto lo scambio commerciale britannico con l’Europa. Secondo il report, questo giro d’affari crea in UK almeno 220mila posti di lavoro.
Non meno importante l’impatto sul turismo, che garantisce un indotto di circa 1,7 miliardi di sterline in Gran Bretagna e produce 18mila posti di lavoro diretti. Fondamentale anche l’impulso del turismo congressuale con almeno 840mila passeggeri che usano il tunnel per viaggi di affari.  

«Il Tunnel continuerà a essere vitale per collegare la Gran Bretagna con l’Europa e sarà un elemento chiave nelle infrastrutture del paese – ha detto Jacques Gounon, Presidente e Amministratore delegato del Gruppo Eurotunnel (la società privata che ha in gestione l’opera fino al 2086) nel corso della presentazione del report di EY – il Tunnel non è utile solo alle società di Londra e del sud del Paese ma a tutto il Paese».
A beneficiare del Tunnel è tutto il sistema economico della regione del Nord Europa e in particolare la Gran Bretagna. Il 20% delle merci che passano per il Tunnel verso l’Europa vengono dalle industrie manifatturiere delle West Midlands. Non solo. Il 18% proviene dalle province a Est del Paese, il 7% dal Galles, il 5% dalla Scozia. I pacchi postali trasportati attraverso la Manica rappresentano il volume più importante per l’export britannico e valgono quasi 10 miliardi di sterline; seguono i beni elettronici (8 miliardi), l’automotive (6 miliardi), l’acciaio (4 miliardi). Infine il food con 2 miliardi e i beni deperibili con 1 miliardo.

INAUGURATO NEL 1994, L’EUROTUNNEL È CONSIDERATO UNA DELLE PRINCIPALI INFRASTRUTTURE IN TUTTO IL MONDO

IL VOLUME D’AFFARI DELLE MERCI TRASPORTATE VALE 91,4 MILIARDI DI STERLINE ALL’ANNO (103 MILIARDI DI EURO)

SECONDO IL REPORT DI ERNST&YOUNG IL GIRO D’AFFARI INTORNO AL TUNNEL CREA ALMENO 220MILA POSTI DI LAVORO

OGNI ANNO ATTRAVERSANO IL TUNNEL ALMENO 21 MILIONI DI PASSEGGERI

LA COSTRUZIONE È STATA CONCLUSA CON UN COSTO STIMATO DI 10 MILIARDI DI STERLINE (11,5 MILIARDI DI EURO)