On the road: le strade degli Stati Uniti simbolo del sogno americano alla prova della modernità

La prima auto prodotta negli USA, la Ford Model T, è uscita dalla fabbrica di Detroit nel 1908, divenuta ben presto il simbolo della modernizzazione e della motorizzazione di massa negli Stati Uniti d’America.

Trent’anni dopo, c’erano già 20 milioni di Model T in circolazione. Ma, di strade a lunga percorrenza, nessuna, né tanto meno lavori in corso e nuovi progetti.

E così, secondo i documenti dell’epoca, nel 1938 il presidente Franklin Delano Roosevelt si fece portare una mappa degli Stati Uniti, la stese sulla sua scrivania, vi disegnò tre linee da est a ovest e tre linee da nord a sud e subito disse al capo del Bureau of Public Roads: «Ora costruite queste strade!».

Bisogna però arrivare al 1956 e al Presidente Dwight D. Eisenhower per avere il via libera alla costruzione dell’Interstate Highways Systems, che prevedeva il finanziamento della rete stradale attraverso un fondo, l’Highway Trust Fund, alimentato a sua volta da una tassa sulla benzina.

La chiamata presidenziale a prendere parte alla costruzione di una capillare rete stradale è stata fin da subito accolta dai grandi costruttori, tra i quali spicca Lane Construction, oggi parte del Gruppo Webuild, che ha realizzato alcune delle superstrade e autostrade più note del paese, tra cui la New York Thruway, la Connecticut Turnpike e la Massachusetts Turnpike.

Nei successivi quarant’anni, oltre alle tre arterie orizzontali e alle tre verticali disegnate da Roosevelt, viene realizzato un intero network ben codificato per aiutare gli automobilisti a orientarsi.

Le Interstate che vanno da sud a nord del paese vengono nominate con un numero dispari, e quelle che vanno da ovest a est con un numero pari.

Guardando la mappa degli Stati Uniti d’America si parte dalla Costa del Pacifico con l’arteria verticale I-5, che dalla California meridionale prosegue fino allo Stato di Washington. Si continua poi con le strade principali I-15, I-25 fino alla I-95 che costeggia l’Atlantico e dalla Florida arriva fino alla frontiera con il Canada, nel Maine.

Le maggiori arterie orizzontali, invece, vanno dalla più a sud, la I-10, fino alla più lunga di tutte, la I-90, che nasce a Seattle (Washington) e finisce a Boston, nel Massachusetts.

Anche in questo caso, Lane Construction ha contribuito negli anni a espandere la mobilità degli americani, mettendo la propria firma su molti lavori delle Interstate I-10 e I-95,  sulla estensione della I-395 Express Lanes, nei pressi di Alexandria in Virginia, e nella costruzione della I-495 Express Lanes attorno a Washington D.C., oltre che su molti altri tracciati strategici come i più recenti in Florida nell’area di Lakeland, Orlando, e di Tampa attraverso l’ambizioso progetto di ampliamento della I-275.

Negli Stati Uniti, il finanziamento per la rete stradale e autostradale segue il metodo dello “user pay”, ovvero chi utilizza questi servizi con i mezzi di trasporto sostiene anche gli investimenti per la realizzazione di nuove infrastrutture e il miglioramento di quelle esistenti. In che modo? Attraverso il pagamento dei pedaggi autostradali e stradali e soprattutto delle tasse sul consumo dei carburanti.

Questo metodo ha contribuito finora alla costruzione di una rete di circa 6,7 milioni di chilometri di strade e autostrade, di cui 257.495 chilometri di “Sistema Interstatale”, che è quello composto dalle sole autostrade di collegamento tra le principali città e regioni degli USA.

Negli anni, però, è emerso anzitutto un certo squilibrio nella ripartizione dei fondi che arrivano dallo “user pay”, col risultato che i maggiori investimenti sono andati prevalentemente su strade e autostrade statali a discapito di quelle locali, le cui amministrazioni oggi – non a caso – sono al lavoro per una distribuzione dei finanziamenti a loro più vantaggiosa.

E non è tutto. Pare che le attuali tasse previste in tutto il paese dal metodo “user pay” non siano più sufficienti a sostenere i nuovi investimenti che richiedono il fabbisogno di una rete stradale e autostradale sempre più capillare ed estesa.

Attualmente, i fondi dello “user pay” per la rete di trasporto stradale e autostradale degli Stati Uniti derivano dai pedaggi e soprattutto dalle tasse sul consumo di benzina e diesel con aliquote differenti tra i diversi stati.

Ma per quanto riguarda, in particolare, il pagamento delle accise sulla benzina e sul carburante, secondo l’American Society of Civil Engineers (ASCE) si tratta di un metodo che ormai ha perso ben l’80% del suo potere d’acquisto dal 1993 a oggi, ossia da quando è stata aumentata l’aliquota federale d’imposta sui carburanti portata a 18,4 centesimi di dollari al gallone per la benzina e a 24,4 centesimi per il gasolio.

A livello statale c’è stato infatti chi, nell’ultimo decennio, ha ritoccato al rialzo queste imposte. Si tratta di ben 34 stati su 50: l’aliquota fiscale più alta sui carburanti oggi è quella della California (68 centesimi di dollari al gallone); la più bassa è in Alaska (8,95 centesimi).

 Alcuni stati, inoltre, a fronte della crescita del numero di veicoli elettrici in circolazione, che di fatto non contribuiscono al metodo “user pay”, hanno anche iniziato a valutare l’introduzione di tasse sull’immatricolazione di questi veicoli o di pedaggi sulle stazioni di ricarica.