Il Nuovo Canale di Panama dieci anni dopo: record di traffico marittimo e ricavi

Le migliaia di classici cappelli Panama, intrecciati in paglia chiara, con la tesa larga e il nastro nero, lanciati in aria il 26 giugno 2016 per salutare il passaggio della nave gigante Cosco Shipping Panama attraverso il Canale di Panama, sono arrivati molto più in alto di quanto chiunque potesse immaginare.

Quel giorno, tra fuochi d’artificio, bande musicali, delegazioni internazionali e oltre ventimila persone assiepate lungo le nuove chiuse, il mondo celebrava l’inaugurazione dell’ampliamento del Canale di Panama, una delle più grandi opere infrastrutturali del XXI secolo, realizzata dal consorzio di costruttori europei guidato da Webuild.

Dieci anni dopo, quei cappelli in aria sembrano la fotografia perfetta di ciò che è accaduto ai numeri del Canale di Panama. Sono volate le dimensioni delle navi, sono volati i tonnellaggi, sono volati i ricavi, sono stati infranti i record marittimi, ed è cresciuta oltre ogni previsione la centralità strategica di una delle infrastrutture più importanti del pianeta.

Paradossalmente, a rendere ancora più evidente il valore di questa infrastruttura idraulica è stato proprio il ritorno della geopolitica. Mentre le tensioni nello Stretto di Hormuz continuano a influenzare i flussi energetici globali e il traffico attraverso il Canale di Suez risente da anni delle instabilità del Mar Rosso dovute agli attacchi degli Houthi dallo Yemen, Panama è diventata sempre più una delle rotte rifugio del commercio mondiale.

Le grandi compagnie marittime cercano affidabilità, prevedibilità e sicurezza, e il Canale che collega Atlantico e Pacifico è tornato al centro delle strategie logistiche marittime a livello globale.

I numeri raccontano la portata di questa trasformazione. Secondo i dati ufficiali, nell’anno fiscale 2025 il Canale di Panama, tra vecchie e nuove chiuse, ha registrato oltre 13.400 transiti, in crescita del 19,3% rispetto all’anno precedente, mentre il tonnellaggio movimentato ha raggiunto 489,2 milioni di tonnellate, con un incremento del 15,6%.

Questa crescita ha generato ricavi record per 5,7 miliardi di dollari per l’intero sistema di chiuse del canale. Un risultato che rispecchia e va oltre le previsioni dei costruttori, che stimavano il superamento dei 5 miliardi di ricavi annuali complessivi già nei primi dieci anni grazie alle nuove chiuse.

Fin dall’avvio dell’era Neo Panamax, l’istmo centroamericano è stato attraversato da circa 137 mila navi, che hanno prodotto complessivamente oltre 36 miliardi di dollari di entrate per il Paese. Per avere le dimensioni del contributo del nuovo Canale di Panama, sommando i dati ufficiali anno per anno, si arriva a un ordine di grandezza di oltre 32.000 navi transitate attraverso le nuove chiuse costruite dal consorzio di Webuild tra il 2016 e il 2025.

La media giornaliera raggiunge un numero di quasi 9 super navi al giorno, contro un requisito di progetto di 6-7 navi al giorno. Ma il dato più impressionante non riguarda solo il numero delle navi. Riguarda la loro scala.

Prima dell’ampliamento, molte delle moderne portacontainer, delle grandi navi gasiere e delle nuove generazioni di navi da crociera semplicemente non potevano transitare attraverso Panama. Oggi il Canale ospita regolarmente colossi del mare che pochi anni fa sarebbero sembrati incompatibili con la prima infrastruttura inaugurata nel 1914.

Quando il canale costruito un secolo prima ha cominciato a dare segni di affaticamento, la risposta è stata un intervento senza precedenti: il suo ampliamento. Di fatto, una nuova e più larga autostrada d’acqua. La costruzione ha richiesto milioni di metri cubi di scavo, enormi volumi di calcestruzzo e soluzioni tecnologiche innovative, comprese le vasche di recupero dell’acqua che consentono di ridurre significativamente i consumi idrici a ogni transito.

E, proprio quest’ultima soluzione, frutto dell’ingegno dei progettisti e tecnici del consorzio guidato da Webuild, ha permesso al Canale di Panama di superare una delle sfide più difficili della sua storia: la siccità. Tra il 2023 e il 2024 il basso livello del lago Gatún, che rifornisce d’acqua le chiuse, ha costretto l’amministrazione del canale a limitare i transiti nel vecchio canale, dimostrando tutto il beneficio delle riserve idriche del nuovo sistema di chiuse.

Oggi il successo di questa infrastruttura idrica, oltre alle dimensioni delle navi e alla frequenza del loro passaggio, si misura nella trasformazione stessa del commercio marittimo mondiale.

Oltre alle grandi navi container che collegano i porti asiatici con la costa orientale degli Stati Uniti, il Canale di Panama è diventato un passaggio fondamentale per le esportazioni energetiche americane. Navi che trasportano gas naturale liquefatto (LNG), GPL e prodotti petroliferi attraversano quotidianamente Panama per raggiungere i mercati asiatici.

E i primati hanno accompagnato questa trasformazione. Nel 2024 la MSC Marie ha stabilito il record di capacità container transitata attraverso il Canale, con 17.640 TEU. La CMA CGM Zephyr, con 154.995 tonnellate, ha fatto segnare uno dei maggiori tonnellaggi mai passati nelle nuove chiuse. E nel 2026 la Disney Adventure è diventata la più grande nave passeggeri della storia a collegare Atlantico e Pacifico attraverso Panama, trasportando circa 6.700 passeggeri.

Il nuovo Canale di Panama è oggi connesso con 1.920 porti e serve 170 paesi utilizzando 180 rotte. Sono numeri che raccontano meglio di qualsiasi discorso il significato dell’ampliamento inaugurato dieci anni fa.

Quando il 26 giugno 2016 la Cosco Shipping Panama, lunga 299,98, larga 48,25, con 9.472 container a bordo, ha attraversato per la prima volta le nuove chiuse di Agua Clara e Cocolí, il Canale di Panama è entrato ufficialmente nell’era NeoPanamax. Oggi quelle chiuse movimentano oltre metà del tonnellaggio complessivo della via interoceanica panamense pur rappresentando un quarto del numero totale di passaggi. In altre parole, meno navi rispetto al totale, ma immensamente più grandi e redditizie.

È esattamente ciò che il progetto era stato concepito per fare. Non aumentare semplicemente il traffico marittimo, ma ridisegnare la scala del commercio internazionale.