Cent’anni dopo: sotto il fiume Hudson, nuove gallerie tra New York e New Jersey

Un anello dopo l’altro. Gli operai avanzavano sotto il letto del fiume Hudson, assemblando pezzo dopo pezzo la struttura in ghisa del tunnel. Lavoravano all’interno di enormi scudi d’acciaio, spinti nel terreno da martinetti idraulici, mentre l’aria compressa impediva all’acqua e al fango di invadere lo scavo.

Era l’inizio del Novecento. E fu così che venne costruita la galleria ferroviaria destinata a collegare New York e il New Jersey, entrata in servizio nel 1910. A più di un secolo di distanza, lungo quello stesso corridoio ferroviario si torna a scavare nel sottosuolo.

Questa volta, però, ad aprirsi la strada nella roccia sono gigantesche talpe meccaniche, le TBM (Tunnel Boring Machines), ciascuna delle quali pesa oltre 1.680 tonnellate.

A scrivere questo nuovo capitolo è l’Hudson Tunnel Project, una delle grandi opere infrastrutturali coordinate dalla Gateway Development Commission (GDC), che l’8 ottobre ha annunciato l’avvio degli scavi della prima TBM impegnata nel Palisades Tunnel Project. L’infrastruttura rappresenta il cuore del più ampio Gateway Program, il piano destinato a modernizzare il tratto più congestionato del Northeast Corridor, la ferrovia che attraversa la costa nordorientale degli Stati Uniti.

La prima talpa meccanica è partita dall’imbocco della galleria a North Bergen, nel New Jersey, e sta avanzando verso il pozzo di accesso di Hudson County, al confine tra Weehawken e Hoboken. Una seconda macchina seguirà un percorso parallelo, realizzando la seconda canna del tunnel.

Si tratta di due TBM a scudo singolo, progettate per affrontare la roccia dura delle Palisades, la formazione geologica che caratterizza questo tratto del territorio. Ognuna è dotata di una testa fresante dal diametro di 8,74 metri, mentre il sistema di carri di supporto che segue la talpa meccanica si estende per circa 150 metri.

A condurre gli scavi è la joint venture Schiavone Lane Dragados, composta da SPC Construction Co. LLC (l’ex Schiavone Construction Co. LLC ora parte di SPC), società controllata di FlatironDragados; Lane Construction, controllata statunitense del Gruppo Webuild; e FlatironDragados (l’ex Dragados USA ora parte di FlatironDragados), parte del Gruppo ACS. Il raggruppamento è responsabile della realizzazione del Palisades Tunnel Project, il primo lotto dell’intero Hudson Tunnel Project che prevede l’impiego di talpe meccaniche. A gestire l’esecuzione dell’intervento, in collaborazione con la GDC, è la Port Authority of New York and New Jersey.

Ciascuna TBM dovrà realizzare circa 1.550 metri di galleria, avanzando a una velocità media di poco superiore ai nove metri al giorno, comprese le soste programmate per la manutenzione. Mentre procede nello scavo, la macchina installa alle proprie spalle conci prefabbricati in calcestruzzo, che vengono assemblati per formare il rivestimento definitivo del tunnel ferroviario.

Per certi aspetti, il principio costruttivo richiama ancora quello che aveva guidato gli ingegneri di oltre un secolo fa: avanzare nel sottosuolo e, contemporaneamente, costruire la struttura destinata a sostenere la galleria nel tempo. Ad essere radicalmente cambiati sono invece le tecnologie impiegate e gli standard di sicurezza.

Le prime due TBM impegnate nelle Palisades Tunnel Project rappresentano soltanto la fase iniziale di un’operazione molto più complessa. Una volta raggiunto il pozzo di accesso di Hudson County, le Tunnel Boring Machine verranno rimosse e lasceranno il posto a una seconda coppia di talpe meccaniche, nell’ambito di un distinto contratto, chiamate ad affrontare il tratto successivo, direttamente sotto il letto del fiume Hudson.

Qui le condizioni geologiche saranno molto più variabili e richiederanno l’impiego di macchine capaci di attraversare sia la roccia sia terreni più morbidi e instabili.

In questa seconda fase verranno realizzate due gallerie lunghe circa 2.210 metri ciascuna, collegate tra loro da nove passaggi trasversali.

Il nuovo collegamento ferroviario si inserisce in un progetto di dimensioni ancora maggiori, che prevede la costruzione di circa 14,5 chilometri di nuovi binari passeggeri tra New York e il New Jersey, di cui quasi otto chilometri realizzati attraverso lo scavo in galleria.

A questo intervento seguirà la riqualificazione dell’attuale North River Tunnel, la storica infrastruttura ferroviaria che attraversa l’Hudson. Ed è proprio la storia di questo tunnel, inaugurato nel 1910, a spiegare perché il nuovo progetto sia diventato così urgente.

Da oltre un secolo, il North River Tunnel rappresenta un collegamento essenziale lungo il Northeast Corridor, uno degli assi fondamentali del trasporto ferroviario statunitense.

La realizzazione del nuovo Hudson Tunnel consentirà di rendere il sistema più resiliente, aumentando la disponibilità di percorsi alternativi e riducendo la vulnerabilità della rete alle interruzioni del servizio. Soprattutto, permetterà di avviare la riqualificazione del vecchio tunnel senza interrompere il viaggio dei treni tra il New Jersey e Manhattan.

Secondo il cronoprogramma della Gateway Development Commission, il nuovo tunnel entrerà in servizio nel 2035, mentre il completamento degli interventi di ammodernamento del North River Tunnel è previsto per il 2038.

L’intero Hudson Tunnel Project è articolato in dieci lotti di costruzione. Sul versante del New Jersey, le attività preparatorie sono iniziate con il Tonnelle Avenue Bridge & Utility Relocation Project, avviato nel 2023 e completato nel 2026. L’intervento ha consentito di predisporre, al di sotto di Tonnelle Avenue, gli spazi necessari per assemblare e mettere in funzione le grandi talpe meccaniche.

Oggi quello spazio è diventato il punto di partenza di una nuova sfida ingegneristica. A più di cent’anni dalla costruzione del primo collegamento ferroviario sotto il fiume Hudson, l’obiettivo resta in fondo lo stesso: unire in modo sicuro e affidabile il New Jersey e New York, superando la barriera naturale del fiume. Ancora una volta, un anello dopo l’altro.