Il Tunnel San Gottardo, chiamato anche Galleria di base del San Gottardo, rappresenta il tunnel ferroviario più lungo al mondo: con i suoi 57 chilometri di lunghezza (più precisamente 56,978 per la canna ovest e 57,091 per la canna est) collega le due località svizzere di Erstfeld, nel Canton Uri e Bodio, in Ticino.
L’inaugurazione del Tunnel del San Gottardo è avvenuta il 1° giugno del 2016, portando un nuovo record in quella zona, abituata ai primati di questo tipo. La prima galleria ferroviaria che attraversava questo massiccio montuoso, costruita nel 1882, era stata a suo tempo riconosciuta come la galleria più lunga del mondo, grazie ai suoi 15 chilometri di estensione. E tale rimase fino al 1906, quando fu superata dal tunnel del Sempione. Nel 1980 un nuovo record arrivò da queste parti, con l'apertura della galleria del San Gottardo, che con 16,9 chilometri di lunghezza conquistò il primato di tunnel stradale più lungo del mondo – salvo poi essere retrocessa al secondo posto con la recente costruzione del tunnel di Lærdal, in Norvegia, lungo 24,5 chilometri.
Il Traforo San Gottardo destinato al trasporto ferroviario, quindi, ha portato l'ennesimo primato in territorio svizzero, ed è convinzione condivisa che, per molto tempo, nessuno strapperà agli elvetici questo record: nemmeno il tunnel di base della linea Torino-Lione può superare questo traforo scavato nella roccia. I numeri straordinari di questa opera ingegneristica vanno ben oltre la sua estensione, a partire dal costo: 12.200.000.000 di franchi svizzeri, tanto quanto le Olimpiadi di Londra. Per la costruzione del tunnel sono stati utilizzati 4.000.0000 metri cubi di cemento, all'incirca il volume di 84 Empire Building, nonché 3.200 chilometri di rame, poco meno della distanza tra Zurigo e Baghdad.
Visto l'utilizzo odierno del tunnel, e considerato quello futuro (quando anche tutte le altre linee ferroviarie europee che transitano per questo percorso saranno portate a termine) sembra che ne sia valsa la pena: il progetto ferroviario svizzero Alp Transit, una volta ultimato, permetterà di collegare Milano a Zurigo in meno di 3 ore.
Prima del nuovo Traforo del San Gottardo
L'idea di realizzare un lungo traforo sotto il San Gottardo, ben più esteso rispetto a quello realizzato nel 1800, non è certo cosa recente. Il primo progetto risale al 1961, e da allora è stato un susseguirsi di progetti, di varianti e di nuove ipotesi, accompagnati di volta in volta da nuovi piani di finanziamento. Negli ultimi decenni, visto l'aumento del traffico stradale, la necessità di un tunnel ferroviario in grado di trasportare su rotaia container e rimorchi si è fatta particolarmente viva, ed è stata messa nero su bianco dall'Apine Protection Act del 1994.
Galleria San Gottardo: la costruzione dell'opera del secolo
Nel 1992 i cittadini svizzeri sono stati chiamati a esprimersi sulla possibilità di costruire il tunnel San Gottardo: il 64% degli elettori approvò il progetto AlpTransit, dando così il via all'organizzazione vera e propria dei lavori. Gli scavi iniziarono nel 1996, con i lavori affidati alla AlpTransit San Gottardo SA, società interamente controllata delle Ferrovie Svizzere. Per ridurre i tempi necessari per la costruzione, gli scavi iniziarono in quattro siti diversi, ai quali poi ne venne aggiunto un quinto. Le due canne vennero quindi scavate a partire da Erstfeld, da Bodio, da Amsteg, da Sedrun e da Faido, costruendo in contemporanea anche delle piccole gallerie trasversali che, ogni 325 metri, collegano i due tunnel principali per ragioni di sicurezza.
Al suo interno il traforo del Gottardo conta anche due stazioni multifunzionali di soccorso, rispettivamente a Sedrun e a Faido: qui sono ospitati due enormi impianti di ventilazione, e sempre qui, in caso di necessità, i treni possono fermarsi e invertire la marcia, o ancora, in caso di emergenza, permettere il trasferimento a piedi dei passeggeri. La stazione di emergenza di Sedrun, in particolare, può essere raggiunta attraverso una galleria lunga un chilometro che parte a fondovalle del piccolo comune svizzero: una volta percorso questo tunnel, due trafori verticali portano fino alla galleria vera e propria. Fu anche ventilata l’ipotesi di trasformare questa stazione in una stazione ferroviaria aperta ai passeggeri, soluzione che però fu ben presto accantonata, visti i costi eccessivi.
Nella costruzione della galleria San Gottardo vennero coinvolte 2.600 persone, 9 delle quali persero la vita (tra loro anche un italiano, Andrea Astorino, investito da un veicolo di servizio nel 2005 insieme allo svizzero Salvatore di Benedetto). Dopo 14 anni di lavoro, portati avanti anche grazie a una fresatrice lunga 410 metri, il 15 ottobre 2010 venne abbattuto il diaframma della galleria a est; il 23 marzo dell'anno successivo venne terminata anche la galleria ovest. Dopo il completamento dei lavori, la fase dei test e la posa dell'ultima traversina, avvenuta nell'autunno del 2014, il 1° giugno 2016 la AlpTransit San Gottardo SA ha consegnato ufficialmente il tunnel alle Ferrovie Federali svizzere. L'apertura al traffico passeggeri è avvenuta l'11 dicembre 2016, con qualche mese di anticipo rispetto a quanto pronosticato all'inizio dei lavori.
Un capolavoro dell'architettura ferroviaria
Gioiello ingegneristico svizzero ed europeo, la galleria San Gottardo è stata più volte definita come il cantiere e quindi l'opera ingegneristica del secolo. Tanti gli aspetti eccezionali che la accompagnano: i numeri, l'ambiziosità del progetto, nonché le condizioni estreme in cui hanno lavorato centinaia di minatori, di operai e di ingegneri per ben 17 anni, in un ambiente in cui, senza ventilazione, le temperature arrivavano spesso fino ai 40 gradi centigradi. Per essere una ferrovia piana e quindi per permettere effettivamente l'alta velocità, la Galleria di base del San Gottardo non è solamente la più lunga del mondo, ma anche la più profonda, con una copertura rocciosa che raggiunge i 2.300 metri. Nonostante questo, il traforo del San Gottardo si presenta come un'opera altamente sicura, grazie ai continui tunnel di collegamento tra le due canne, alle due stazioni che dividono la galleria in tre parti, e grazie ai diversi sistemi di rilevamento che si attivano automaticamente in caso di spostamento del carico, di surriscaldamento degli assi dei vagoni, di incendio e di fuoriuscita di gas pericolosi.
