Dagli scambi Europa-Cina al Brennero: la crisi dei chokepoint rilancia la ferrovia

Una nuova Via della Seta: la corsa alla ferrovia tra Europa e Cina

Negli ultimi anni il traffico ferroviario merci tra Asia ed Europa è cresciuto rapidamente, trasformandosi da nicchia logistica a infrastruttura strategica della globalizzazione.

Secondo i dati della China State Railway Group, nel 2025 il sistema China Railway Express ha superato quota 20.000 treni annui, movimentando circa 2,05 milioni di TEU e merci per un valore complessivo di 67,7 miliardi di dollari.

La crescita è stata impressionante soprattutto dopo la pandemia e durante le crisi marittime degli ultimi anni. Nel pieno delle tensioni sulle rotte oceaniche, i corridoi terrestri euroasiatici hanno dimostrato di poter essere fino a tre volte più rapidi del trasporto navale sulle tratte Cina-Europa.

È il motivo per cui le merci ad alto valore aggiunto (elettronica, automotive, componentistica industriale, prodotti tecnologici) stanno progressivamente tornando sulla ferrovia con un vantaggio competitivo che non è soltanto economico, ma soprattutto logistico. Una nave può trasportare quantità enormi di merci a costi inferiori, ma la ferrovia offre tempi più rapidi, maggiore prevedibilità e minore esposizione ai rischi geopolitici.

E in un’economia globale basata su supply chain integrate e produzioni “just in time”, la continuità è diventata cruciale quanto il prezzo del trasporto.

I numeri della ferrovia a livello globale

Su scala globale la quota ferroviaria resta inferiore rispetto a quella marittima e stradale, ma il suo peso strategico cresce rapidamente. Secondo l’International Transport Forum dell’OCSE, la domanda globale di trasporto merci è destinata più che a raddoppiare entro il 2050.

In Europa il trasporto merci in treno vale oggi circa il 17% del traffico terrestre totale, ma lungo alcuni corridoi alpini la quota ferroviaria supera già il 70-90%.

I numeri dei valichi svizzeri raccontano bene questa trasformazione. Sul corridoio del Gottardo, asse centrale del sistema Reno-Alpi, nel 2021 sono transitati quasi 25 milioni di tonnellate di merci, di cui oltre 17,9 milioni trasportati su ferrovia, con una quota modale ferroviaria superiore al 71%. Sul Sempione la quota ferroviaria supera addirittura il 90%.

Anche il corridoio Reno-Alpi, che collega Genova ai porti del Nord Europa, rappresenta oggi uno dei principali assi logistici continentali. Secondo gli studi della Commissione europea, i flussi complessivi lungo questo asse superano i 300 milioni di tonnellate di merci, numeri che spiegano perché l’Europa stia accelerando sugli investimenti strategici nelle ferrovie.

Tunnel del Brennero, la nuova porta d’Europa

Il Brennero è oggi uno dei principali colli di bottiglia logistici d’Europa. Ogni anno milioni di tonnellate di merci attraversano questo passaggio alpino lungo l’asse Scandinavo-Mediterraneo, uno dei corridoi fondamentali della rete TEN-T europea, ma la linea storica è vicina alla saturazione.

È per questo che la Galleria di Base del Brennero, realizzata da un consorzio internazionale guidato dal Gruppo Webuild, rappresenta molto più di una grande ferrovia. Con i suoi 64 chilometri complessivi sarà il tunnel ferroviario sotterraneo più lungo del mondo e collegando l’italiana Fortezza con l’austriaca Innsbruck, il Tunnel del Brennero consentirà di ridurre drasticamente le pendenze alpine e aumentare la capacità ferroviaria merci. Sul nuovo tracciato, i treni passeggeri potranno viaggiare fino a 250 km/h riducendo i tempi di percorrenza del 69% (da 80 a 25 minuti).

Secondo la Commissione europea il nuovo asse potrà contribuire a trasferire fino a 50 milioni di tonnellate di merci all’anno dalla gomma ai treni. Si tratta di un cambiamento enorme nella geografia logistica europea perché il Brennero non collega soltanto Italia e Austria, ma il Mediterraneo al Nord Europa industriale, integrando porti, interporti e reti ferroviarie continentali.

Terzo Valico dei Giovi: Genova al centro dell’Europa

Se la Galleria di Base del Brennero rappresenta la porta alpina verso il Nord Europa, il Terzo Valico dei Giovi è invece il collegamento strategico tra il Mediterraneo e il cuore industriale europeo.

Il progetto, realizzato dal consorzio Cociv guidato da Webuild e commissionato da RFI (Gruppo FS Italiane), è parte integrante del corridoio Reno-Alpi, il più trafficato asse merci europeo, un sistema logistico che collega Genova a Rotterdam attraversando Svizzera, Germania e Benelux.

L’obiettivo è chiaro: permettere alle merci che arrivano nei porti italiani di raggiungere più rapidamente i mercati europei. In altre parole: meno camion, più ferrovia, tempi logistici ridotti e maggiore capacità di assorbire shock globali, con una riduzione del 35% rispetto ai tempi di trasporto via nave.

Torino-Lione: la TAV e la nuova geografia delle merci

Anche la Torino-Lione (comunemente nota come TAV) si inserisce all’interno di questa trasformazione della logistica globale.

Il Tunnel di base del Moncenisio, lungo circa 57,5 chilometri, rappresenta uno degli elementi chiave del corridoio Mediterraneo della rete TEN-T europea, destinato a collegare Penisola Iberica, Francia, Nord Italia ed Europa orientale. Consente un maggiore interscambio strada-ferrovia, un aumento della portata delle merci e il passaggio di treni fino a 1.500 tonnellate contro le attuali 600-700 tonnellate, con benefici ambientali stimati in un milione di tonnellate di CO₂ evitate ogni anno.

Il principio è lo stesso che guida il Tunnel del Brennero e il Terzo Valico dei Giovi: eliminare le grandi pendenze alpine — che caratterizzano l’attuale collegamento ferroviario del Frejus — e rendere il trasporto ferroviario più competitivo, efficiente e veloce rispetto alla gomma.

L’impatto dello sviluppo dei corridoi terrestri sull’economia europea viene ribadito anche dall’Aspen Institute, che all’interno del numero speciale di Aspenia “Infrastrutture intelligenti. Una visione strategica per lo sviluppo dell’Italia”, sottolinea proprio il ruolo strategico di opere come la Torino-Lione, il Tunnel di Base del Brennero e il Terzo Valico dei Giovi.

«L’insieme di interventi finanziati con capitali nazionali e comunitari – si legge nel numero speciale della rivista – mostra come la combinazione di posizione geografica favorevole e infrastrutture moderne possa trasformare l’Italia in un nodo logistico-produttivo effettivo per i flussi da e verso l’Indo-Pacifico, supportando concretamente la crescita dei volumi di scambio commerciale».

Perché nella nuova stagione delle supply chain globali il tema non è soltanto la velocità, ma anche la resilienza. Ed è proprio su questo che i grandi corridoi terrestri tornano ad essere strategici: infrastrutture capaci di garantire continuità ai flussi commerciali anche quando il mare si ferma.