L’Italia al centro dell’Europa: tutte le infrastrutture per i corridoi TEN-T

Tra Mediterraneo, valichi alpini e grandi assi ferroviari, l’Italia è oggi più che mai il punto di passaggio decisivo tra i traffici del Sud e il cuore industriale del continente. Una centralità che non è solo geografica, ma costruita intorno alle infrastrutture e all’apertura di nuovi cantieri capaci di trasformare una posizione naturale in un vantaggio competitivo reale. Ed è proprio su questo terreno che si misura oggi la nuova geografia delle infrastrutture europee.

Nel nuovo disegno dei corridoi della rete ferroviaria europea, il Paese si ritrova al centro di una partita che riguarda insieme logistica, industria, mobilità e politica economica. Il Mediterraneo non è più soltanto un mare di transito, ma il fronte meridionale attraverso cui l’Europa si collega ai flussi globali, e l’Italia è il territorio che più di ogni altro può trasformare questo movimento in valore, capacità industriale e connessione continentale.

Il tema è al centro del dossier speciale di Aspenia “Infrastrutture intelligenti. Una visione strategica per lo sviluppo dell’Italia”, dove viene ricostruito il ruolo e i numeri delle reti TEN-T, ovvero l’ossatura materiale di una nuova competitività europea.

All’interno dello studio è riportato che a metà luglio 2025 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha comunicato un ulteriore cofinanziamento europeo di 63 milioni di euro all’Italia destinati a 15 progetti TEN-T, portando l’allocazione complessiva del programma CEF Transport 2021-2027 a oltre 1,5 miliardi di euro.

È un dato che conferma il peso assunto dal Paese nella programmazione europea e che si inserisce in un contesto più largo, nel quale l’Unione continua a spingere sulla ferrovia, sull’interoperabilità e sui collegamenti transfrontalieri come strumenti essenziali di competitività e decarbonizzazione.

La trasformazione è sostenuta da numeri senza precedenti. Solo nell’ultimo anno, nell’ambito del programma Connecting Europe Facility for Transport, sono stati presentati più di 250 progetti per un valore di 9,5 miliardi, segno di una domanda infrastrutturale in forte crescita.

«A questi progetti finanziati dal programma CEF for Transport – si legge sul dossier speciale di Aspenia – si aggiungono altri progetti di sviluppo finanziati dal Piano nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) del quale la modernizzazione della Rete ferroviaria italiana è uno degli assi portanti. In base a quanto comunicato dalla RFI (la società pubblica che controlla la rete ferroviaria italiana), il PNRR ha finanziato l’installazione del sistema di gestione europea del traffico ferroviario (European Rail Traffic Management System, o ERTMS) su 1.400 km di linee con 2,5 miliardi di euro».

«L’investimento fa parte di un programma che coprirà oltre 2.800 km entro il 2026, riducendo colli di bottiglia e aumentando sicurezza e interoperabilità nella rete nazionale ed europea. Complessivamente RFI ha già aggiudicato circa 12,7 miliardi di opere PNRR, su circa 24 miliardi complessivi assegnati a RFI, consentendo l’apertura di cantieri fondamentali per potenziare l’asse nord-sud e integrare l’Italia nel corridoio Scandinavia-Mediterraneo del TEN-T».

Le reti TEN-T, quando vengono osservate da vicino, raccontano una verità semplice: l’Europa funziona se le sue connessioni funzionano. E oggi una parte decisiva di questi collegamenti passa dall’Italia.

I corridoi che attraversano il Paese mettono in relazione il sistema portuale ligure e adriatico con il Nord Europa, il Mezzogiorno con la dorsale continentale, i poli produttivi del Nord con i mercati orientali e balcanici. È qui che i cantieri assumono un significato che va molto oltre la scala nazionale.

Il caso più emblematico è quello del Terzo Valico dei Giovi, l’alta velocità ferroviaria che collegherà Genova con Milano, attraverso 53 chilometri di linea, di cui 36 in galleria. L’infrastruttura di trasporto, realizzata dal Consorzio Cociv guidato dal Gruppo Webuild, permetterà di aprire il porto di Genova ai grandi flussi continentali e rafforzare il corridoio Reno-Alpi, cioè uno degli assi merci più importanti d’Europa.

La stessa logica si ritrova sul fronte alpino, dove la Galleria di Base del Brennero rappresenta uno dei passaggi più attesi del trasporto ferroviario europeo. Il progetto, anch’esso affidato a un consorzio guidato dal Gruppo Webuild, porterà alla costruzione di una linea veloce lunga 64 chilometri, che trasformerà il Brennero nel tunnel ferroviario sotterraneo più lungo del mondo, riducendo di circa 20 chilometri la linea tra Fortezza e Innsbruck.

Ancora al Nord è in corso la costruzione della Verona-Padova, una delle tratte decisive per il Nord-Est e per l’intero corridoio Mediterraneo. La linea sarà lunga 76,5 chilometri ed è destinata a completare la connessione dell’alta velocità ferroviaria tra Milano e Venezia e, allo stesso tempo, a rafforzare l’integrazione della rete dei trasporti europei lungo l’asse che unisce la Penisola iberica all’Europa orientale.

È un’infrastruttura ferroviaria che racconta bene la natura profonda delle reti TEN-T: non collegare solo città, ma saldare sistemi produttivi, piattaforme logistiche, territori industriali e porte internazionali di accesso al mercato europeo.

Se il Nord è la soglia verso l’Europa continentale, il Sud è il terreno su cui si misura la capacità dell’Italia di diventare davvero una piattaforma unitaria, non una somma di reti infrastrutturali separate. È qui che i cantieri ferroviari in corso assumono un valore che non è solo infrastrutturale ma anche politico: unire il Paese significa rafforzare l’Europa, perché senza continuità lungo l’asse meridiano la rete TEN-T resta incompleta.

La Napoli-Bari è una delle infrastrutture più rappresentative di questa trasformazione. La linea si svilupperà per 145 chilometri e cambierà il peso logistico del Sud, riducendo le distanze interne e rimettendo in connessione il versante tirrenico e quello adriatico della penisola. Il Gruppo Webuild è oggi impegnato su diversi lotti con un programma che prevede la costruzione di 9 gallerie, 25 viadotti e 16 tra nuove stazioni e fermate.

Come la Napoli-Bari così anche la Salerno-Reggio Calabria porterà le reti TEN-T al Sud dell’Italia. Per comprendere la vastità di questo progetto è sufficiente guardare al lotto 1A Battipaglia-Romagnano, realizzato da Webuild, che si sviluppa per 35 chilometri, con una velocità di progetto fino a 300 chilometri orari. Di questi, circa 18 chilometri corrono in sotterraneo, mentre è prevista la costruzione di 19 viadotti per circa 6 chilometri complessivi e l’impiego di quattro TBM per scavare le gallerie principali.

È la misura di un’infrastruttura pensata per ridisegnare la mobilità del Mezzogiorno, avvicinando territori storicamente più lenti ai grandi assi europei e inserendo il Sud all’interno del corridoio Scandinavo-Mediterraneo non come appendice periferica, ma come parte attiva della rete.

In questo senso il valore dell’infrastruttura supera anche il tema, pur decisivo, della riduzione dei tempi di viaggio: riguarda il riequilibrio del Paese e la possibilità di fare del Sud una componente piena della geografia logistica europea.

La vera questione, però, non è solo quante infrastrutture siano in corso. È capire che cosa produrranno una volta messe a sistema. Perché una ferrovia, presa da sola, è un’infrastruttura. Collegata a porti, interporti, terminal, nodi urbani e corridoi internazionali, diventa invece una macchina di trasformazione economica.

È qui che torna centrale il ragionamento sviluppato da Aspenia. L’Italia può diventare il punto di saldatura tra Europa continentale, Mediterraneo e nuovi assi globali, ma solo se saprà trasformare i corridoi disegnati sulle carte in reti realmente operative, continue, interoperabili.

Per questo l’Italia si trova oggi davanti a un passaggio decisivo. Da una parte ci sono i porti di Genova e Trieste, già centrali nei trasporti merci marittimi e destinati ad accrescere il proprio peso se sostenuti da retroporti e connessioni ferroviarie adeguate. Dall’altra ci sono i grandi cantieri per il trasporto ferroviario, che stanno ricucendo il Paese lungo l’asse nord-sud e lungo le direttrici est-ovest. In mezzo ci sono le imprese capaci di progettare e costruire questa nuova ossatura materiale.

Alla fine, la partita delle reti TEN-T si gioca tutta qui: nel passaggio da una centralità geografica a una centralità costruita. E in questo passaggio l’Italia ha oggi un’occasione rara, forse irripetibile. Non quella di stare semplicemente al centro della mappa, ma di diventare il luogo in cui la nuova Europa delle connessioni prende forma davvero.