Unione Europea: le grandi infrastrutture che reggono il commercio internazionale

Una rotta che si blocca, un porto che rallenta la sua attività, un flusso autostradale che viene interrotto, uno stretto che diventa improvvisamente instabile. È proprio quando le infrastrutture sono messe in difficoltà da eventi globali che l’economia mostra i suoi legami profondi con le infrastrutture.

Il conflitto esploso nel Golfo Persico, come già la pandemia del Covid-19 o la guerra in Ucraina, ha reso evidente questa realtà. I grandi flussi su cui si regge il commercio internazionale non sono automatici né garantiti, ma dipendono da passaggi obbligati, da punti nevralgici che concentrano traffici, interessi e tensioni. Lo Stretto di Hormuz è uno di questi, uno dei più congestionati e osservati al mondo, e la sua vulnerabilità racconta qualcosa di più generale: i collegamenti che diamo per scontati possono diventare fragili.

Eppure, proprio in questa fragilità si nasconde la chiave per comprendere la centralità dell’Unione Europea nell’economia globale. Perché se il mondo è una rete, l’Europa è uno dei suoi nodi più densi, più articolati, più strutturati. Non lo è per dimensione territoriale o per dinamica demografica, ma per qualcosa di più profondo: la qualità e l’integrazione delle sue infrastrutture.

Una verità raccontata e approfondita nel numero speciale di Aspenia “Infrastrutture intelligenti”, dove l’analisi dell’impatto delle grandi opere pubbliche comincia proprio dal ruolo dell’Europa nel nuovo contesto geopolitico globale.

«Le infrastrutture – scrivono Marta Dassù e Roberto Menotti nel testo introduttivo al numero speciale di Aspenia – sono una leva per la crescita economica e per lo sviluppo, ma diventano ora qualcosa di ancora più prezioso: uno strumento sia attivo sia difensivo per affrontare la competizione geoeconomica, a livello nazionale e in cooperazione con i paesi alleati».

Global Gateway: la risposta all’evoluzione del commercio internazionale

Proprio mentre questa rete infrastrutturale si consolida, il contesto globale si trasforma. La crescita asiatica, l’intensificarsi delle rotte euro-asiatiche, l’emergere di nuove iniziative infrastrutturali spingono l’Europa a guardare oltre i propri confini. È in questo passaggio che le reti TEN-T smettono di essere solo uno strumento interno e diventano la base per una proiezione esterna.

Nasce così il Global Gateway, l’estensione naturale della rete europea verso i corridoi globali. Non si tratta solo di investimenti, ma di un modello: sostenibilità finanziaria, standard ambientali elevati, governance multilaterale, integrazione con le economie locali. Un’alternativa alle grandi iniziative infrastrutturali promosse da altre potenze, ma anche una risposta alla crescente competizione geoeconomica.

Il ruolo delle grandi infrastrutture europee nel risiko globale

Se l’Europa ha costruito nel tempo una delle reti infrastrutturali più integrate al mondo, la sfida che oggi si trova ad affrontare non riguarda più soltanto la sua coesione interna, ma la sua capacità di proiettarsi verso l’esterno, in uno scenario globale che si sta rapidamente ridefinendo.

In questo quadro, un ruolo chiave è ricoperto dai grandi corridoi, dallo Stretto di Hormuz ai Canali di Suez e Panama, che sono sempre più centrali anche per le politiche di sicurezza degli stati.

«Economia e uso della forza, cioè scambi e coercizione – spiegano Marta Dassù e Roberto Menotti nel loro intervento – si concentrano spesso in quelle piccole aree nevralgiche che hanno un ruolo sproporzionato rispetto alla loro dimensione. Oggi, migliaia di grandi navi container transitano incessantemente per Suez, Gibilterra, lo Stretto di Sicilia, il Bosforo, Malacca, Panama, seguite o

monitorate da satelliti e talvolta da convogli militari (le poche megaportaerei che girano per il mondo, ma anche gli invisibili sottomarini). I chokepoint non sono necessariamente luoghi fisici ma tutti poggiano inevitabilmente su infrastrutture materiali».

La rete TEN-T oltre i confini: l’economia europea si proietta verso l’India

Lo sviluppo di nuove infrastrutture diventa quindi essenziale anche per saldare relazioni strategiche come quelle tra l’Europa e l’Indo-Pacifico e in particolare con l’India.

I numeri aiutano a cogliere la scala del fenomeno. Secondo Eurostat, nel 2024 il valore complessivo degli scambi commerciali tra Unione Europea e Indo-Pacifico – considerando importazioni ed esportazioni di beni – ha raggiunto gli 850 miliardi di euro. Di questi, 398 miliardi corrispondono alle esportazioni europee (il 47%), mentre 452 miliardi alle importazioni (il 53%). È un equilibrio che riflette una relazione già consolidata, ma ancora lontana dal suo pieno potenziale.

Colpisce, in particolare, la distribuzione di questi scambi. Dei 46 paesi dell’area, quattro da soli rappresentano oltre la metà del totale: il Giappone con il 15,5%, la Corea del Sud con il 14,6%, l’India con il 14,1% e, forse in modo meno atteso, il Vietnam con il 7,9%. Tutti gli altri paesi contribuiscono in misura più contenuta, ma comunque significativa.

La dinamica degli ultimi anni conferma questa prospettiva. Nell’arco di dodici anni, gli scambi commerciali tra Unione Europea e Indo-Pacifico sono cresciuti a un ritmo medio del 4,4% annuo, mentre quelli con l’India hanno registrato un tasso ancora più sostenuto, pari al 6,5% annuo.

Le principali istituzioni economiche internazionali, dal Fondo Monetario Internazionale all’OCSE, fino all’Organizzazione mondiale del commercio, convergono su questo punto: il commercio globale continuerà a crescere, ma lo farà sempre più trainato da queste nuove aree. E in questo scenario, la capacità dell’Unione Europea di connettersi efficacemente a questi flussi diventerà determinante.

Ancora una volta, il tema torna a essere quello delle infrastrutture. Perché se i mercati si espandono e le rotte commerciali si moltiplicano, ciò che fa la differenza è la possibilità di intercettarle, di sostenerle, di renderle stabili e affidabili. È qui che la rete dei trasporti europei – costruita negli ultimi decenni – può diventare un vantaggio competitivo decisivo.

«Un approccio intelligente alla geoeconomia del XXI secolo – scrivono ancora Marta Dassù e Roberto Menotti – dovrebbe poggiare proprio sulla logica delle grandi opere: una logica che guardi all’efficienza tecnica ma anche alla sostenibilità (ambientale ed economica), alla pubblica utilità e alla sicurezza. In tal senso le decisioni che si prendono oggi e i progetti che si cominciano a realizzare avranno un impatto nel medio e lungo termine. È davvero opportuno che abbiano basi solide».

La centralità dell’Italia nella logistica europea, tra trasporti marittimi e intermodalità

Se si osserva la direzione dei flussi di merci lungo l’asse sud-nord del continente, l’Italia emerge come uno dei principali snodi della rete europea, attraversata da quattro corridoi strategici che la rendono fondamentale per la logistica.

Il corridoio Mediterraneo, il corridoio Reno-Alpi, il corridoio Baltico-Adriatico e il corridoio Scandinavia-Mediterraneo, il più esteso dell’intero sistema europeo con i suoi 4.800 chilometri che collega Palermo a Helsinki, attraversando l’intero continente.

In questo quadro, quando si parla di porti come Genova o Ravenna non ci si riferisce a singoli scali, ma a sistemi logistici complessi: nel primo caso l’intero sistema portuale ligure, nel secondo il bacino dell’alto Adriatico.

È all’interno di questa rete dei trasporti che i porti italiani stanno assumendo un ruolo sempre più rilevante. Lo sviluppo dei corridoi verso l’India attraverso il Medio Oriente rappresenta infatti un’opportunità concreta per consolidare una crescita già in atto e, nel medio periodo, avvicinare i volumi movimentati a quelli dei grandi porti del Nord Europa.

I dati lo confermano: secondo il Centro Studi SRM di Napoli, nel primo semestre del 2025 i porti italiani hanno movimentato quasi 250 milioni di tonnellate di merci, con un incremento complessivo dell’1,2%. Se il trend positivo dovesse proseguire anche nella seconda metà del 2025, il totale delle merci movimentate nei porti italiani potrebbe eguagliare, su base annua, quello del porto di Rotterdam.

Si tratta di un confronto ancora ambizioso, ma indicativo di una traiettoria chiara. Anche perché, già oggi, il Mediterraneo mostra segnali di rafforzamento rispetto al Nord Europa: nel 2024 sono stati movimentati oltre 82 milioni di container lungo le rotte mediterranee, contro i 61 milioni registrati nei porti del Mare del Nord, misurati in TEU, l’unità standard da venti piedi.

In questo contesto, il sistema portuale italiano si trova in una posizione potenzialmente favorevole. Pur partendo da volumi ancora inferiori rispetto ai grandi hub logistici del Nord, la combinazione tra posizione geografica, efficienza dei retroporti e trasporto ferroviario può trasformare l’Italia in un nodo sempre più centrale nei flussi tra Europa e Indo-Pacifico.

La sfida, a questo punto, non è più soltanto intercettare la crescita, ma sostenerla nel tempo attraverso investimenti mirati nell’ammodernamento delle infrastrutture, con effetti che non sono soltanto economici, ma anche sociali e territoriali.