TAV Torino-Lione: nel cuore delle Alpi avanza il Tunnel di Base del Moncenisio

Per raggiungere il fondo dei pozzi di Avrieux bisogna percorrere quasi quattro chilometri dentro la montagna. Poco alla volta la luce naturale scompare, sostituita dal rumore continuo degli impianti e dei mezzi di cantiere. Al termine del viaggio ci si ritrova oltre 500 metri sotto la superficie, nel cuore delle Alpi francesi. Sopra la testa, la base dei quattro pozzi, tubi di calcestruzzo con un diametro di 5 metri trasformati in grandi collettori di aria, essenziali per ossigenare le gallerie oggi abitate dagli operai e domani dai passeggeri dei treni in corsa.

È proprio qui che prende forma uno dei cantieri più straordinari d’Europa, quello dove viene costruita la linea ferroviaria alta velocità/alta capacità Torino-Lione nella sua tratta più complessa: la sezione transfrontaliera della nuova ferrovia Torino-Lione, 65 chilometri di cui 57,5 costituiti dal Tunnel di Base del Moncenisio.

Quest’ultimo è un tunnel di base a doppia canna, scavato sotto le Alpi occidentali: attraversa il confine tra Italia e Francia e collega Saint-Jean-de-Maurienne, in Savoia (Francia), con Susa, nell’omonima Val di Susa, in Italia.

Questa infrastruttura rappresenta quindi uno degli interventi strategici del Corridoio Mediterraneo della rete TEN-T destinato a collegare la Penisola Iberica con l’Europa centrale e orientale, un’opera che permetterà di trasferire una parte significativa del trasporto merci dalla gomma alla ferrovia consentendo di eliminare dalle strade alpine circa un milione di camion all’anno, con una riduzione stimata di oltre un milione di tonnellate di CO₂.

Per costruire quest’opera TELT, il promotore pubblico binazionale incaricato di realizzare e poi gestire l’infrastruttura, ha reso operativi dodici cantieri tra Italia e Francia. In tre di questi è impegnato il Gruppo Webuild: il cantiere operativo (CO) 6 e il CO7 dove vengono scavati 36 chilometri di galleria a doppia canna tra Saint-Martin-la-Porte e Modane, e il Lotto 5A che prevede la realizzazione di 4 pozzi di ventilazione per il tunnel di base ad Avrieux.

Attualmente oltre 1.650 persone lavorano nei cantieri di Webuild, affrontando una delle sfide ingegneristiche più impegnative del continente.

Scavare sotto le Alpi occidentali significa lavorare in un ambiente che cambia continuamente. La geologia è estremamente variabile e richiede indagini costanti, monitoraggi quotidiani e la capacità di scegliere, metro dopo metro, la tecnica di scavo più adatta.

Nei cantieri CO6 in La Praz e CO7 in Saint-Martin-la-Porte convivono infatti due approcci diversi. Da una parte le grandi Tunnel Boring Machine (TBM), lunghe 180 metri e pesanti 2.300 tonnellate, impiegate per lo scavo meccanizzato con oltre 52.000 conci da produrre nello stabilimento del consorzio e dotato di due linee di produzione semiautomatizzate. Dall’altra, il metodo tradizionale Drill & Blast, indispensabile nei tratti dove la complessità della roccia richiede maggiore flessibilità.

Lo scavo, però, è soltanto una parte del lavoro. Perché un tunnel ferroviario di queste dimensioni possa funzionare in sicurezza servono infatti opere invisibili, destinate a non essere viste dai passeggeri ma fondamentali per l’intera infrastruttura.

A Modane, nel punto centrale della futura linea, sta nascendo il sito di sicurezza, un sistema di grandi caverne e gallerie sotterranee che in futuro consentirà la manutenzione della linea ferroviaria, la gestione delle emergenze e il ricovero dei treni durante le attività tecniche.

Per alimentare questo sistema si stanno realizzando quattro enormi pozzi di ventilazione (i pozzi di Avrieux), ciascuno con un diametro di cinque metri e una profondità di mezzo chilometro.

I pozzi servono a garantire il ricambio dell’aria durante la costruzione delle gallerie ferroviarie, mentre domani continueranno a svolgere la stessa funzione con la linea in esercizio, contribuendo ai sistemi di ventilazione e alla sicurezza dell’intero tunnel ferroviario.

Per realizzarli è stata utilizzata la tecnica del Raise Boring, una tecnologia che consente di scavare grandi pozzi verticali partendo da un foro pilota e allargando progressivamente la sezione mediante una testa fresante che risale dal basso verso l’alto, una soluzione che limita la presenza degli operatori nelle aree di maggiore rischio e rende possibile lavorare a profondità estreme.

Ma è proprio qui che il progetto ha dovuto affrontare la sua sfida più difficile.

Durante lo scavo di alcuni pozzi, a una profondità di circa 350 metri, si sono formate importanti cavità naturali nella roccia, una condizione geologica imprevedibile che ha costretto tecnici e progettisti a ripensare completamente le modalità di intervento.

In una prima fase è stato impiegato un robot per il getto del calcestruzzo, comandato a distanza, al fine di riempire in sicurezza queste cavità e stabilizzare il terreno prima di qualsiasi intervento umano.

Successivamente è stata introdotta l’innovazione del «sarcofago», una delle soluzioni ingegneristiche più originali dell’intero progetto. È stata infatti progettata e realizzata una grande struttura cilindrica in acciaio, costituita da centine metalliche assemblate progressivamente e ancorate alle porzioni sane del pozzo.

Questa struttura crea un cassero permanente che consente di ricostruire temporaneamente la geometria originaria del pozzo nelle zone in cui la roccia era collassata, garantendo così agli operatori un ambiente di lavoro sempre sicuro.

Quando i primi treni attraverseranno le Alpi lungo la ferrovia tra Torino e Lione, nessuno dei passeggeri vedrà i pozzi di Avrieux. Non vedrà le grandi caverne scavate a mezzo chilometro di profondità, né le gallerie tecniche, i sistemi di ventilazione o le innovazioni che hanno reso possibile la loro costruzione.

Eppure sarà proprio questa infrastruttura invisibile a garantire la sicurezza e l’efficienza di uno dei principali collegamenti ferroviari europei.

La TAV Torino-Lione non è soltanto una nuova linea ferroviaria tra Italia e Francia, ma uno dei progetti più strategici della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), il grande piano dell’Unione europea per creare un sistema ferroviario più efficiente e sostenibile tra i principali nodi economici del continente.

La nuova linea ferroviaria ad alta velocità si inserisce infatti nel Corridoio Mediterraneo, l’asse che attraversa l’Europa da ovest a est, collegando la Penisola Iberica con il confine ucraino attraverso Spagna, Francia, Italia, Slovenia, Croazia e Ungheria.

Un’infrastruttura essenziale per garantire la continuità del corridoio ferroviario attraverso le Alpi e favorire il trasferimento del trasporto merci e passeggeri verso soluzioni di mobilità a minore impatto ambientale.