In treno sotto le Alpi: i grandi tunnel che hanno compiuto l’impresa

Era il 1871. L’Italia viveva la sua Terza Guerra d’Indipendenza, a Parigi un’insurrezione popolare portava alla nascita della “Comune” di ispirazione socialista, Antonio Meucci sperimentava il primo esemplare di telefono elettrico e sotto le Alpi veniva inaugurato il traforo ferroviario del Fréjus.

Se è vero che l’Ottocento è stato il secolo delle ferrovie, è altrettanto vero che la ricerca di soluzioni sempre più rapide e accessibili per attraversare le Alpi è un’esigenza che affonda nella storia dell’uomo, fin dal 218 a.C. quando Annibale e il suo esercito marciarono su Roma dalla Spagna attraversando – secondo gli storici – la val d’Isère e raggiungendo il Moncenisio e il Piccolo San Bernardo.  Anche allora, ben oltre duemila anni fa, il passaggio chiave fu quello dalla Francia all’Italia (allora la Gallia e Roma) che anche secoli dopo sarebbero rimasti i due estremi di un percorso battuto da milioni e milioni di persone e mezzi capace di collegare l’Italia appunto al resto d’Europa.

Non a caso il tunnel del Fréjus, aperto il 17 settembre del 1871, oltre a essere una delle più colossali opere infrastrutturali dell’Ottocento fa anche da apripista ai tantissimi tunnel stradali e ferroviari che da allora a oggi avrebbero collegato l’Italia alla Francia, rafforzando già solidissime relazioni umane e commerciali esistenti tra i due paesi.

Nella storia europea c’è un prima e un dopo che ha come spartiacque proprio la costruzione della galleria del Frèjus. A metà dell’Ottocento, prima della messa in funzione della ferrovia che collega Modane a Bardonecchia, passare dalla Francia all’Italia era una vera avventura. Il treno arrivava infatti fino alle pendici delle Alpi, dove era necessario proseguire il cammino a bordo di una diligenza che raggiungeva i duemila metri di altitudine sul passo del Moncenisio. Era stato Napoleone qualche decennio prima a far costruire quella strada che, una volta raggiunto il passo, scendeva in Italia verso Susa dove era possibile riprendere il treno per Torino.

I lavori per la costruzione del Frèjus iniziarono invece nel 1857 e furono condotti in parallelo dai due lati del confine, quello francese e quello italiano. Allo scavo, secondo quanto riportano le ricostruzioni storiche dell’epoca, presero parte circa 4mila operai., Il fermento dei cantieri contribuì anche a una profonda trasformazione delle economie locali, a cominciare da quella di Bardonecchia, in Italia, che da villaggio di pastori si trasformò in una delle aree più tecnologiche della Penisola. Dopo anni di lavori, il 25 dicembre del 1870 cadde l’ultimo muro e le due gallerie si unirono, con pochi centimetri di scarto l’una dall’altra, aprendo così la fase finale delle operazioni. Nonostante l’inaugurazione risalga al 17 settembre del 1871, il primo treno Londra-Brindisi attraversa la galleria il 5 gennaio del 1872. Nel 1980, oltre un secolo dopo, accanto al traforo ferroviario è stato aperto anche il traforo stradale del Frèjus che, insieme al primo, rappresenta un’infrastruttura strategica per i collegamenti tra i due stati. Quella ferrovia inaugurata al tempo del Regno d’Italia ospita oggi i treni ad alta velocità, che collegano in poche ore Milano a Parigi.

In alcuni punti l’altezza della montagna che sovrasta le teste dei viaggiatori raggiunge i 2.300 metri. Ed è proprio questo uno dei record del tunnel del San Gottardo, l’opera ideata nel 1947 e progettata per la prima volta nel 1962 con l’obiettivo di collegare l’Italia alla Svizzera sotto uno dei passi più impervi delle Alpi.

Al progetto ha preso parte anche il Gruppo Webuild, incaricato di realizzare i lotti Bodio e Faido, lunghi 30 chilometri e sezione di un sistema sotterraneo di gallerie che raggiunge nel complesso i 152 chilometri. Il tunnel ferroviario del San Gottardo è infatti un’opera unica nel suo genere, aperta al traffico dei treni l’11 dicembre del 2016 e capace di collegare Zurigo a Milano in meno di tre ore con una riduzione dei tempi di percorrenza di circa un’ora rispetto ad oggi. Attualmente, oltre al record della profondità, ne vanta anche un secondo, quello della lunghezza, assicurato dai suoi 57 chilometri in galleria. Un record, quest’ultimo, che sarà però presto superato da un’altra opera colossale che stavolta punta a collegare l’Italia con l’Austria.

Il record vantato per anni dal San Gottardo sta per essere battuto da un’altra grande opera europea, ma soprattutto un’altra grande opera progettata e realizzata per superare l’ostacolo naturale delle Alpi.

Una volta completata, la Galleria di Base del Brennero collegherà l’italiana Fortezza all’austriaca Innsbruck coprendo una lunghezza complessiva sotto le montagne di 67 chilometri, e andando così ad aggiungere un tassello essenziale al completamento del corridoio europeo TEN-T tra Monaco di Baviera e Verona.

Anche su questo progetto il Gruppo Webuild sta facendo la sua parte ed è al lavoro su diversi lotti con tecnologie innovative come quella del congelamento del terreno con l’azoto liquido rendendolo così più stabile e sicuro nelle operazioni di scavo. L’obiettivo finale, anche in questo caso, è decongestionare le arterie autostradali offrendo un mezzo di trasporto più veloce e meno inquinante. Un obiettivo complesso perché i cantieri sono allestiti in territori spesso inaccessibili e le gallerie corrono attraverso terreni di ogni genere, come accaduto per la costruzione del Sottoattraversamento del fiume Isarco, sulla parte italiana dell’opera.

Un impegno che però porterà i suoi frutti, visto che i tempi di percorrenza tra Fortezza e Innsbruck passeranno da 80 a 25 minuti, riducendosi del 69%. Riportandolo al giorno d’oggi, ancora una volta sarà un po’ come passare dalla diligenza al treno.