Dal Brennero al Gottardo: i grandi tunnel sotto le Alpi che avvicinano l’Europa

Sotto le Alpi, a oltre mille metri di profondità, Italia e Austria sono ormai collegate da una nuova strada ferrata. È il cuore della Galleria di Base del Brennero, dove nell’estate del 2026 è caduto l’ultimo diaframma di roccia che separava i due Paesi nelle gallerie principali e, poche settimane dopo, è stata completata la prima canna ferroviaria continua tra Innsbruck e Fortezza.

Un passaggio sotterraneo destinato a cambiare uno dei più importanti corridoi di trasporto europei, che racconta una trasformazione molto più ampia.

Il cambiamento si misura in chilometri di roccia scavata, ma soprattutto in minuti risparmiati, treni più lunghi e pesanti, milioni di tonnellate di merci sottratte alle autostrade. Dal Brennero al Gottardo, dal Lötschberg al Moncenisio, fino ai nuovi assi ferroviari austriaci, sta prendendo forma una geografia europea diversa da quella del passato: una geografia nella quale le distanze non sono più determinate dall’altezza delle montagne, ma dalla capacità di attraversarle quasi in pianura.

Il 28 luglio 2026, a circa 1.400 metri sotto le Alpi, è caduto l’ultimo diaframma di roccia che separava Italia e Austria nelle due gallerie principali della Galleria di Base del Brennero. Per la prima volta i tunnel scavati dai due versanti si sono incontrati, creando una continuità sotterranea attraverso il confine.

Poche settimane dopo, il 25 agosto, è arrivato un altro risultato simbolico: la TBM Wilma ha completato il proprio percorso e con esso è stata ultimata per tutta la sua lunghezza la prima delle due gallerie ferroviarie principali, quella occidentale, che viaggia sottoterra per circa 55 chilometri dalla Gola del Sill, vicino a Innsbruck, fino a Fortezza, in Alto Adige.

Sono gli ultimi grandi traguardi di un’infrastruttura che ha ormai superato il 96% degli scavi. Dei circa 230 chilometri che compongono l’intero sistema di gallerie – comprendendo tunnel ferroviari, cunicolo esplorativo, accessi e collegamenti – ne risultano scavati 221.

Webuild è protagonista sul versante italiano e complessivamente impegnata nella realizzazione di oltre 50 chilometri delle gallerie principali, distribuiti in quattro lotti, due dei quali già completati. Ma l’impegno del Gruppo non si ferma al tunnel: lungo l’asse Monaco-Verona Webuild è impegnata anche nel potenziamento della linea Fortezza-Ponte Gardena e nella Circonvallazione ferroviaria di Trento, infrastrutture destinate a rendere più efficiente l’intero corridoio di accesso al Brennero.

Quando entrerà in esercizio, previsto nel 2032, la Galleria di Base del Brennero costituirà, insieme alla circonvallazione ferroviaria di Innsbruck, un collegamento sotterraneo di 64 chilometri, diventando il tunnel più lungo al mondo nel suo genere.

Il risultato sarà un cambiamento epocale rispetto alla ferrovia storica, che oggi sale fino ai 1.371 metri del passo del Brennero affrontando pendenze che rappresentano un limite strutturale soprattutto per i treni destinati al trasporto merci.

La nuova linea correrà, invece, quasi in piano, e per un convoglio merci questo significa poter utilizzare un solo locomotore al posto dei due o tre oggi necessari, far circolare treni lunghi fino a 740 metri e attraversare il tratto tra Fortezza e Innsbruck in circa 35 minuti invece di un’ora e 45.

Per i passeggeri il tempo scenderà da 80 a circa 25 minuti, con treni ad alta velocità che toccheranno punte di 250 km/h.

Il passo del Brennero non è soltanto un passo alpino. È uno dei punti di maggiore pressione dell’intero sistema logistico continentale. Nel 2025 lungo il corridoio sono transitati circa 2,4 milioni di camion e 12 milioni di automobili. La Commissione europea stima inoltre in circa 50 milioni di tonnellate il volume annuo di merci che attraversa il passo.

Sono numeri che spiegano perché Bruxelles consideri la tratta transfrontaliera Monaco-Verona uno dei principali colli di bottiglia del corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo, la grande direttrice che attraversa l’Europa da nord a sud e collega la Scandinavia al Mediterraneo.

La Galleria di Base del Brennero nasce quindi con una missione che va molto oltre la riduzione dei tempi di viaggio: rendere la ferrovia competitiva con la strada.

La capacità prevista arriva fino a circa 50 milioni di tonnellate di merci all’anno e l’obiettivo è trasferire una parte consistente dei flussi pesanti che oggi percorrono le autostrade alpine su una linea ferroviaria più veloce, meno energivora e meno esposta ai limiti imposti dalle pendenze. È lo stesso principio che ha già cambiato con successo altri passaggi impervi delle Alpi.

Per capire cosa potrà significare il Brennero basta guardare circa 250 chilometri più a ovest.

Il Gottardo Base Tunnel, inaugurato nel giugno del 2016, è oggi il più importante esempio europeo degli effetti prodotti da una ferrovia di pianura attraverso le Alpi. Lungo 57 chilometri e scavato sotto una copertura rocciosa che arriva a circa 2.300 metri, ha sostituito la logica della ferrovia che sale sulla montagna con quella della ferrovia che passa alla sua base.

Alla realizzazione del Gottardo ha partecipato anche Webuild, attraverso le società del Gruppo impegnate in alcuni dei lotti più complessi dell’opera.

A dieci anni dall’inaugurazione, i numeri permettono di misurarne l’impatto. Tra il 2016 e il 2026 sono transitati nella galleria circa 276.000 treni merci e 169.000 treni passeggeri. Nel 2015, prima dell’apertura del tunnel, sull’asse viaggiavano circa 9.000 passeggeri al giorno; nel 2025 sono diventati 16.400 attraverso la galleria di base, ai quali se ne aggiungono circa 1.400 sulla linea panoramica. La domanda passeggeri sull’asse del Gottardo è quasi raddoppiata.

Ancora più evidente è l’effetto sul trasporto merci. Nel 2015 sull’asse venivano trasportate 17,8 milioni di tonnellate nette all’anno. Nel 2025 il volume attraverso la galleria di base ha raggiunto 24,2 milioni di tonnellate. Oggi transitano mediamente 89 treni merci al giorno nel nuovo tunnel, mentre l’infrastruttura dispone di una capacità teorica fino a 260 convogli merci quotidiani.

Anche qui, però, la trasformazione si misura soprattutto nel tempo. Zurigo e Lugano sono oggi separate da 1 ora e 53 minuti, circa 50 minuti in meno rispetto al 2015. Tra Zurigo e Milano il viaggio dura circa 3 ore e 17 minuti, con un risparmio di circa 45 minuti. Quasi un’ora cancellata dalla carta geografica senza spostare di un metro le due città.

I primi grandi passi di questa trasformazione infrastrutturale sono stati compiuti nel 2007 quando è stata inaugurata la Galleria di Base del Lötschberg, lunga circa 35 chilometri.

Il tunnel ha ridotto fino a un’ora i tempi di viaggio tra alcune delle principali destinazioni della Svizzera tedesca, il Vallese e l’Italia settentrionale, ma soprattutto è diventato uno dei nodi fondamentali del trasporto merci transalpino, capace di ospitare il transito giornaliero di 110 treni merci.

Ad oggi il suo successo è diventato anche il suo limite. Il Lötschberg è stato infatti aperto con una configurazione incompleta: soltanto 14 chilometri sono oggi dotati di due canne ferroviarie operative, mentre per il resto della linea ferroviaria manca ancora la seconda canna. Ecco perché la linea è ormai sfruttata al massimo delle sue capacità e la Svizzera ha deciso di completarne il raddoppio integrale.

È forse anche questa una delle dimostrazioni più efficaci del cambiamento prodotto dalle grandi infrastrutture: una galleria nata per eliminare un collo di bottiglia è diventata, in meno di vent’anni, così centrale nei flussi europei da richiedere nuova capacità.

Brennero, Gottardo e Lötschberg non sono episodi isolati, ma rappresentano il nucleo di una trasformazione molto più ampia.

A ovest, tra Italia e Francia, avanza il Tunnel di Base del Moncenisio, cuore della nuova Torino-Lione, un collegamento ferroviario transfrontaliero destinato a modificare l’asse tra la Penisola Iberica, la Francia, l’Italia e l’Europa orientale.

Ad agosto 2026 gli scavi dell’intero sistema hanno superato la soglia del 30% (circa 49,5 chilometri di gallerie su 164 complessivi), con 17 fronti di scavo contemporaneamente attivi alla realizzazione dei quali partecipa anche il Gruppo Webuild, oggi impegnato su diversi lotti.

Secondo TELT (il promotore pubblico binazionale incaricato di realizzare e gestire l’infrastruttura), la nuova linea ferroviaria potrà contribuire a sottrarre alle strade alpine circa un milione di mezzi pesanti ogni anno, con una riduzione stimata nell’ordine di un milione di tonnellate di CO₂ equivalente.

Più a est, l’Austria ha salutato nel dicembre del 2025 l’entrata in esercizio della nuova linea ferroviaria Koralmbahn, che ha nel Koralm Tunnel di 33 chilometri il suo cuore. L’infrastruttura ha portato Graz e Klagenfurt da circa due ore di collegamento a soli 45 minuti, mentre l’offerta passeggeri sulla nuova direttrice meridionale è destinata ad aumentare di circa il 30%.

A questa si aggiungerà il Semmering Base Tunnel, un altro tunnel strategico tra Vienna e Graz, dove gli scavi sono terminati, e il viaggio dei primi treni è previsto per la fine del 2029. Con il completamento della nuova direttrice meridionale, Vienna-Graz potrà scendere da circa 2 ore e 40 minuti a 1 ora e 50, mentre Vienna-Klagenfurt passerà da circa 4 ore a 2 ore e 40 minuti.

Guardati sulla carta, questi progetti compongono una sorta di metropolitana continentale.

A ovest il Moncenisio apre una nuova direttrice tra Francia e Italia. Al centro il sistema Lötschberg-Gottardo-Ceneri ha già creato una ferrovia di pianura attraverso la Svizzera. Più a est il tunnel del Brennero sta eliminando il principale ostacolo ferroviario tra Italia, Austria e Germania. Ancora più a est, Koralm e Semmering ridisegnano i collegamenti verso l’Adriatico e l’Europa centro-orientale.

È una rete che incrocia i grandi corridoi TEN-T dell’Unione europea e risponde a una necessità strategica: spostare quote crescenti di mobilità dalla strada alla ferrovia.

La sfida resta enorme. Nell’Unione europea la ferrovia genera appena lo 0,3% delle emissioni di gas serra del settore trasporti, pur sostenendo una quota molto più significativa della mobilità: nel 2022 rappresentava l’8,1% del trasporto passeggeri e circa il 17% del trasporto merci terrestre.

Il paradosso è evidente. Il mezzo che può trasportare grandi quantità di persone e merci con un’impronta ambientale molto più contenuta continua a competere con una rete stradale che per decenni ha beneficiato di collegamenti più diretti e flessibili. I tunnel di base servono proprio a cambiare questo equilibrio.