Alta velocità: il piano dell’Unione Europea per completare le linee ferroviarie TEN-T

Più veloce, ancora più veloce. È questo il ritmo con cui la Commissione Europea vuole ampliare la rete di Alta Velocità ferroviaria su tutto il territorio dell’Unione. L’obiettivo a breve termine dell’esecutivo di Bruxelles è infatti quello di mettere a disposizione dei cittadini, nel più breve tempo possibile, più treni ad alta velocità, e servono un numero sempre maggiore di destinazioni.

Il suo ultimo progetto (High-Speed Rail Action Plan), presentato il 5 novembre scorso, punta al completamento della rete ad Alta Velocità nel Vecchio Continente, dando una spinta decisiva all’integrazione del sistema ferroviario e dei loro operatori nei vari Paesi membri. In questo modo gli spostamenti all’interno dell’UE saranno più fluidi, come un unico viaggio continuo.

«Immaginate di andare da Berlino a Copenaghen in quattro ore invece che in sette», ha dichiarato Apostolos Tzitzikostas, Commissario europeo per il Trasporto sostenibile e il Turismo, durante una conferenza stampa. «Questo diventerà realtà entro il 2030».

Il costo stimato per portare a termine l’ambizioso progetto europeo della rete TEN-T è di 345 miliardi di euro entro il 2040, che potrebbe salire a 550 miliardi nel decennio successivo. Sul piano ambientale, invece, lo sviluppo e l’implementazione dell’Alta Velocità sul continente europeo porterà un notevole risparmio sul consumo di petrolio e sulle emissioni di CO_2.

Nonostante supervisioni da anni l’ampliamento dell’Alta Velocità ferroviaria nell’ambito della realizzazione della rete di trasporto transeuropea (TEN-T), la Commissione vuole oggi imprimere un’accelerazione significativa al completamento del progetto. La TEN-T è infatti una rete pianificata di strade, ferrovie, aeroporti e porti pensata per facilitare la mobilità di persone e merci all’interno dell’Unione.

«Finora, l’UE non ha seguito la giusta traiettoria», si legge in una comunicazione inviata dalla Commissione al Parlamento Europeo per la revisione del piano. «Nel 2023, il traffico ferroviario ad alta velocità è aumentato solo del 17% rispetto al 2015, mentre la lunghezza delle linee AV in esercizio raggiunge i 12.128 chilometri, concentrati soprattutto in Spagna, Francia, Italia e Germania».

La nota attribuisce il rallentamento alla persistente frammentazione della rete ferroviaria europea e ad altri ostacoli che impediscono la creazione di un sistema realmente interconnesso.

«Questo deve cambiare», ha affermato Tzitzikostas, che immagina un servizio ad alta velocità degno di questo nome entro il 2040. «Alta velocità – ha proseguito il Commissario – non significa solo ridurre i tempi di viaggio, ma unire gli europei, rafforzare la nostra economia e guidare la corsa globale verso un trasporto sostenibile».

La Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), che rappresenta gli operatori del trasporto ferroviario e le società di gestione delle infrastrutture presso le istituzioni europee a Bruxelles, ha sottolineato l’importanza di una rete ferroviaria comune per l’intero blocco europeo, a partire dalla sua stessa costruzione.

«Costruire e gestire linee ad alta velocità – si legge in una nota dell’Associazione – stimola l’economia e accelera la transizione verde. Gli studi confermano profondi benefici economici e climatici. Ad esempio, ogni milione di euro investito nell’alta velocità europea genera 2,8 anni-lavoro, ancora prima di considerare i vantaggi derivanti dalle operazioni continuative».

L’impatto ambientale non è da meno, ha aggiunto il CER. «Una rete AV completa in tutta Europa permetterà di risparmiare, entro il 2070, l’equivalente di 11,6 miliardi di barili di petrolio e 5 miliardi di tonnellate di CO₂, con benefici netti stimati in 750 miliardi di euro».

A sostegno di questi dati, una scheda informativa pubblicata dalla Commissione mostra come i trasporti ferroviari abbiano prodotto appena lo 0,3% delle emissioni di gas serra derivanti dal settore trasporti nell’UE nel 2022. La quota principale, invece, arriva dal trasporto stradale, responsabile del 73,2%.

Il progetto High-Speed Rail Action Plan poggia su quattro pilastri fondamentali.

Il primo riguarda l’accelerazione degli investimenti per completare la costruzione e l’ammodernamento delle varie linee ferroviarie che comporranno la rete dei trasporti. La Commissione lavorerà a meccanismi che facilitino la partecipazione del settore privato, incluse banche e investitori. Sebbene il costo stimato sia di circa 345 miliardi di euro entro il 2040, potrebbe salire a 550 miliardi nel decennio successivo.

Il secondo pilastro prevede l’introduzione di un quadro regolatorio capace di migliorare le condizioni per il settore del trasporto ferroviario e per gli operatori: un ambiente che favorisca investimenti, innovazione e concorrenza. Significa, tra le altre cose, rendere possibili sistemi di bigliettazione e prenotazione transfrontalieri, sostenere un mercato dell’usato per il materiale rotabile e incentivare ricerca e sviluppo.

Il terzo è la revisione delle regole sugli appalti pubblici, con l’obiettivo di definire standard comuni per i treni, riducendo così i costi di produzione e manutenzione.

Il quarto pilastro riguarda l’istituzione di una governance in grado di rafforzare il coordinamento tra gli operatori delle reti di trasporto ferroviario dei diversi Stati membri.

«Oltre a ridurre i tempi di viaggio – si legge nel comunicato stampa della Commissione – il piano consentirà di alleviare la congestione e liberare capacità sulle linee convenzionali, facilitando lo sviluppo dei treni notturni, del trasporto merci e della mobilità militare, e rafforzando al contempo la competitività dell’Europa nel turismo e nell’industria».

Secondo la Commissione, la lentezza con cui procede la costruzione dell’infrastruttura fisica per i mezzi di trasporto ferroviario non è l’unico problema. A pesare è anche la scarsa coordinazione tra gli Stati membri. Ciascun Paese gestisce infatti la propria rete ferroviaria in modo diverso, limita l’accesso a stazioni, depositi e sistemi di bigliettazione, applica tariffe elevate per l’uso dei binari, e richiede requisiti di formazione differenti per i macchinisti.

A tutto questo si aggiunge il peso degli investimenti necessari per locomotive, carri merci e carrozze passeggeri che rappresentano una voce di costo significativa.

«Queste barriere rischiano di impedire lo sfruttamento del pieno potenziale delle grandi infrastrutture transfrontaliere», si legge nella comunicazione che la Commissione ha trasmesso al Parlamento. «Le infrastrutture di trasporto funzionano come una rete: se anche un piccolo segmento non è conforme o non è operativo, può compromettere l’efficienza e la competitività dell’intero sistema».

Uno dei paesi che sta correndo di più nella costruzione di nuove linee ferroviarie ad Alta Velocità è l’Italia. Le nuove direttrici vanno da Nord a Sud e da Est a Ovest e toccano territori rimasti fino ad oggi sprovvisti di una rete veloce.

Sulla tratta Apice-Hirpinia della linea Napoli-Bari, il Gruppo Webuild ha recentemente completato quattro chilometri, pari al 62% della galleria Rocchetta, la struttura sotterranea più lunga del tracciato.

A settembre, un consorzio guidato da Webuild ha festeggiato un passaggio cruciale nella realizzazione del Tunnel di Base del Brennero, destinato a diventare il tunnel ferroviario più lungo al mondo, ovvero l’abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria esplorativa, che ha aperto un collegamento continuo tra Italia e Austria sotto le Alpi.

Intanto, più a Sud, Webuild sta predisponendo le talpe meccaniche per lo scavo di due gallerie su una tratta della linea ferroviaria Salerno-Reggio Calabria.

Una volta completate, queste tre infrastrutture di trasporto entreranno a far parte dei corridoi TEN-T, collegando il Nord Europa al Mediterraneo e dando un contributo strategico al raggiungimento degli obiettivi della Commissione europea.