Slovenia: il doppio binario Capodistria-Divača rivoluziona i trasporti TEN-T

C’è una vecchia ferrovia in Slovenia che si prepara a perdere la sua funzione originaria. Lungo i suoi tortuosi 44,6 chilometri, i treni provvedono al trasporto merci dal Porto di Capodistria, sull’Adriatico, fino a Divača, nodo logistico nell’entroterra montuoso del Paese, per poi proseguire verso l’Europa centrale e orientale.

Oltre alla rete stradale nazionale, la linea ferroviaria rappresenta il solo collegamento esistente tra Capodistria (unico porto commerciale sloveno sull’Adriatico) e il resto del continente. Un’infrastruttura pensata non solo per la Slovenia, perché circa due terzi delle merci che arrivano nel porto sono dirette verso l’Europa centrale.

L’importanza strategica di questa linea ferroviaria per l’Unione Europea è tale da essere stata inserita addirittura in tre corridoi della rete transeuropea dei trasporti TEN-T. Si tratta del Corridoio Baltico-Adriatico, che collega Polonia e Slovenia; del Corridoio Balcani Occidentali-Mediterraneo Orientale, tra Austria e Grecia; e del Corridoio Mediterraneo, che connette l’Europa centrale con la Penisola Iberica.

Coordinata dalla Commissione Europea, la rete TEN-T nasce con l’obiettivo di spostare una quota crescente di persone e merci dalla strada alla ferrovia, rendendo i trasporti più sicuri, efficienti e sostenibili, oltre a ridurre le emissioni di CO2.

L’espansione della rete procede rapidamente. Tra i grandi progetti in corso c’è proprio il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, di cui fa parte il Brenner Base Tunnel, il tunnel del Brennero destinato a diventare il tunnel ferroviario più lungo al mondo con oltre 60 chilometri di binari sotto le Alpi tra Italia e Austria.

Quest’opera rivoluzionaria, che collegherà l’italiana Fortezza con l’austriaca Innsbruck grazie all’alta velocità ferroviaria, è realizzata da un consorzio internazionale di imprese di cui è parte il Gruppo Webuild.

Costruita quasi settant’anni fa, la linea ferroviaria Capodistria-Divača ha ormai superato il limite della propria capacità operativa. I problemi sono sempre esistiti, ma oggi il binario unico non riesce più a sostenere la crescita del traffico merci, né a rispettare gli standard di sicurezza più moderni. I colli di bottiglia sono diventati così critici da compromettere il ruolo della Slovenia all’interno della rete TEN-T.

«La crescente domanda da parte degli operatori del trasporto merci sta causando ritardi nella rete centrale e ostacola il traffico da e verso il porto», si legge in una pagina della Commissione Europea dedicata alle criticità della tratta.

La saturazione non è l’unico problema affrontato dagli operatori ferroviari. Oltre a questa, c’è anche la forte pendenza del tracciato: l’inclinazione di 26 gradi del percorso che collega il porto all’entroterra costringe infatti i treni merci a utilizzare due locomotive per trainare i vagoni.

In discesa, invece, i macchinisti devono frenare con estrema cautela per evitare il surriscaldamento delle ruote. Il rischio di incendio è concreto, così come quello di deragliamento, come riportato da un’inchiesta pubblicata nel 2025 dal settimanale sloveno NeDeljski.

A questo si aggiunge il pericolo di frane lungo il percorso montuoso che accompagna il collegamento ferroviario verso l’interno del Paese.

Per questo motivo, il progetto del Second Track (secondo binario), cofinanziato dall’Unione Europea, è arrivato in un momento cruciale. Dopo sei anni di lavori e un investimento superiore al miliardo di euro, la prima delle due nuove linee ferroviarie è pronta a entrare in funzione.

Una volta completata anche la seconda linea, la vecchia ferrovia verrà in parte trasformata: il tratto tra Capodistria e Prešnica, cittadina situata a metà percorso verso Divača, sarà smantellato e convertito in pista ciclabile.

L’11 marzo il Second Track ha raggiunto una tappa simbolica importante: un treno con a bordo il Primo Ministro sloveno Robert Golob ha completato il primo viaggio di prova lungo il nuovo tracciato.

«Oggi celebriamo un grande successo per il nostro Paese», ha dichiarato la ministra delle Infrastrutture slovena Alenka Bratušek. «Il Second Track significa migliore accessibilità, tempi di percorrenza più rapidi e maggiore sicurezza del traffico. Rappresenta un importante potenziale di sviluppo e connessione per la Slovenia, per il Porto di Capodistria e per i Paesi vicini che collaborano con esso. In questo modo rafforziamo anche l’economia dell’Unione Europea».

Il progetto, coordinato dalla società statale 2TDK, consentirà ai treni di viaggiare a velocità oltre tre volte superiori rispetto alla linea ferroviaria storica, quasi triplicando la capacità complessiva della tratta.

Secondo la Banca Europea per gli Investimenti, che ha finanziato l’opera, la riduzione del traffico stradale e dei colli di bottiglia permetterà inoltre di tagliare quasi 50mila tonnellate di emissioni di CO2 all’anno.

Con meno di 30 chilometri di estensione, il nuovo tracciato del Second Track segue un percorso molto più diretto tra Capodistria e Divača.

La prima linea si sviluppa per 27,1 chilometri attraversando sette gallerie e tre viadotti. Una delle gallerie, lunga 6,7 chilometri, è la più lunga della Slovenia. La seconda linea, parallela alla prima e completata per circa il 60%, sarà anch’essa quasi interamente sotterranea: 20,95 dei suoi 26,95 chilometri passeranno attraverso sei gallerie, due viadotti e un ponte.

La stampa locale ha definito il Second Track una versione ridotta del Tunnel del Brennero perché, proprio come nel caso della maxi infrastruttura che collegherà Italia con Austria, la nuova infrastruttura intensificherà in modo significativo i trasporti, con un numero di treni in viaggio tra Capodistria e Divača che passerà da 90 a 252 al giorno.

I treni merci, viaggiando a 120 chilometri orari, completeranno il percorso in 30 minuti invece degli attuali 110, mentre i treni passeggeri, che raggiungeranno i 160 chilometri orari, ridurranno i tempi di percorrenza da 45 a 17 minuti.

Secondo le stime di 2TDK, il trasferimento di una quota crescente di merci dalla strada alle ferrovie consentirà inoltre di togliere dalle autostrade slovene oltre mezzo milione di camion all’anno entro il 2030, un numero che potrebbe raggiungere la cifra record di un milione entro il 2040.