I segreti del Manhattan Bridge (e non solo…)

In quel di New York, il ponte di Manhattan è sempre stato all’ombra del suo leggendario fratello, il ponte di Brooklyn. Ancora oggi infatti è considerato da alcuni “solo” il terzo di una serie, essendo una miscela di design tra il Brooklyn e il Williamsburg Bridge, costruiti sull’East River rispettivamente 26 e sei anni prima.

Il ponte di Manhattan è stato aperto a fine 1909 e già nelle fasi di progetto era chiamato Bridge Number 3, nome poi cambiato in Manhattan Bridge, una scelta diventata ufficiale malgrado le opposizioni del New York Times che sollecitava un nome meno generico, suggerendo “Wallabout Bridge” per la sua vicinanza alla Wallabout Bay di Brooklyn.

Il Manhattan Bridge sotto le pressioni della politica ha anche visto cambiare più volte i disegni strutturali e i progettisti. Il ponte, che attraversa l’East River collegando Lower Manhattan (Canal Street) con Brooklyn (Flatbush Avenue) ha vissuto un momento di notorietà con la locandina di “C’era una volta in America”, capolavoro cinematografica del 1984 diretto da Sergio Leone e interpretato tra gli altri da Robert De Niro. Nella locandina del film lo scorcio di ponte che si ammira tra la nebbia e i vapori di New York è proprio quella del Manhattan Bridge.

La terna di ponti sull’East River è un elemento importante nella scuola d’architettura e dell’ingegneria del XX secolo e in particolare nella storia della costruzione di ponti sospesi. Una storia che, a partire da quelle infrastrutture newyorchesi, ha fatto passi da gigante, passando dal George Washington Bridge di New York al Golden Gate di San Francisco, per arrivare all’epoca moderna e ai giorni nostri con il ponte giapponese sullo Stretto di Akashi e quello in Italia sullo Stretto di Messina, che, una volta costruito, batterà il record del ponte sospeso più lungo del mondo, il Cannakkale Bridge in Turchia.

La costruzione del Manhattan Bridge inizia nel 1901 e termina otto anni dopo, perché la realizzazione di questo tipo di ponti nel tempo è diventata più standardizzata e veloce di quanto non lo fosse nel secolo precedente, quando per costruire il ponte di Brooklyn per esempio ci sono voluti 13 anni.

Il Manhattan Bridge è percorribile su due livelli per una lunghezza totale di 5790 piedi (1.765 metri) nella carreggiata inferiore e 6,090 piedi (1.856 metri) in quella superiore, mentre la campata centrale sospesa è lunga 1,470 piedi (448 metri).

Ciò che dà al ponte di Manhattan la soddisfazione di un record è la tecnica di progettazione che, per la prima volta al mondo, si è basata sulla deflection theory, introdotta nel 1888 dall’austriaco Josef Melan, secondo la quale l’impalcato e i cavi si flettono lavorando insieme per sopportare i carichi. Ciò ha permesso di allungare la struttura sospesa, riducendo la rigidezza richiesta dell’impalcato.

La teoria della deflessione ha particolarmente influenzato il design degli anni ’30, quando a fronte di un’aumentata luce delle campate è stato ridotto il rapporto tra l’altezza dell’impalcato e la lunghezza della campata per ottenere un aspetto più leggero e aggraziato senza compromettere la sicurezza.

Anche le torri hanno beneficiato di queste novità introdotte in quegli anni a iniziare dal Manhattan Bridge.

Rispetto alla massiccia struttura del ponte di Brooklyn, e in misura minore a quella del Williamsburg, il Manhattan Bridge presenta due sottili torri fisse in acciaio che si estendono lateralmente alla base, con un traliccio di irrigidimento molto più leggero e meno profondo, tale da ridurre anche la quantità di materiali necessari per la costruzione.

Fin dall’inizio il ponte prevedeva il servizio della metropolitana, con i treni che iniziarono a circolare nel 1915. Le carreggiate gemelle sopra i binari della metropolitana furono aggiunte nel 1922 come diritto di passaggio del tram, solo per lasciare il posto nel 1929 alle automobili, che si stavano diffondendo come mezzo di trasporto di massa, a dispetto di carrelli e carri trainati da cavalli che continuarono ad attraversarlo per molti anni. Il Manhattan Bridge ha richiesto importanti aggiornamenti e riparazioni nel corso dei decenni, prima nel 1940 e poi di nuovo per un decennio a partire dal 1990, quando le metropolitane dovevano essere deviate attraverso i tunnel. Sono stati ristrutturati anche i passaggi pedonali e ciclabili, rispettivamente sui lati Nord e Sud del ponte, che erano stati rimossi a metà degli anni ’60.

Il ponte ha oggi sette corsie di traffico di autoveicoli, quattro linee ferroviarie di transito, una passerella pedonale e una pista ciclabile separata. Nel 2009, anno del centenario del ponte, l’American Society of Civil Engineers (ASCE) lo ha nominato National Historic Civil Engineering Landmark. Secondo i dati del Dipartimento dei Trasporti (NYC DOT), il ponte ha un passaggio medio giornaliero di oltre 75.800 veicoli, 6.200 ciclisti e 2.700 pedoni. Il ponte di Brooklyn registra un passaggio di 116.000 veicoli, 3.000 ciclisti e oltre 30mila pedoni.