Galleria di Base del Brennero e Fehmarnbelt: due tunnel per unire l’Europa

Nel cuore delle Alpi, sotto la linea invisibile che divide Italia e Austria, le TBM (Tunnel Base Machine) hanno scavato tunnel profondi oltre mille metri. Migliaia di chilometri più a nord, sotto le acque fredde del Baltico, il viaggio delle talpe meccaniche si compie sotto il fondale marino. Il loro compito è quello di costruire i due maxi tunnel che ridisegneranno la mobilità europea: il Tunnel di Base del Brennero e il Fehmarnbelt Fixed Link.

Due maxi opere che ridisegnano la mobilità del continente e ne accorciano le distanze. Due progetti simbolo della rete infrastrutturale TEN-T, la strategia dell’Unione Europea per unire i Paesi attraverso trasporti sostenibili, efficienti e integrati.

Il valico del Brennero è sempre stato il confine fisico e simbolico tra il mondo mediterraneo e l’Europa centrale. Dove la catena alpina si stringe tra Bolzano e Innsbruck, l’autostrada A22 è oggi l’unica arteria di scorrimento per compiere il passaggio dall’Italia all’Austria. Oggi è attraversato ogni giorno da oltre 2.200 camion, con ricadute pesanti su traffico, rumore e qualità dell’aria nelle valli alpine.

Per questo è nato il progetto del Brenner Base Tunnel (BBT), destinato a diventare – una volta completato – il tunnel ferroviario più lungo al mondo. Alla sua realizzazione partecipa anche il Gruppo Webuild, per conto di BBT SE, impegnato nella costruzione di 50 dei 64 km totali di tunnel, suddivisi in quattro lotti, di cui due già completati.

Il tunnel collegherà Fortezza (Italia) a Innsbruck (Austria) con una linea ad alta capacità che permetterà ai treni passeggeri di viaggiare fino a 250 km/h e ai treni merci fino a 120 km/h senza le ripide pendenze dell’attuale ferrovia storica, vecchia di oltre 150 anni.

I suoi cantieri sono un mosaico di tecnologie avanzate: talpe per gallerie lunghe oltre 100 metri, sistemi di ventilazione sotterranei, un tunnel pilota già completato per la verifica geologica, e scavi condotti con la tecnica del congelamento, ovvero realizzati (nella parte italiana del sottoattraversamento del fiume Isarco) con una tecnica altamente sofisticata che permette di congelare il terreno utilizzando azoto liquido, in modo da condurre lo scavo in sicurezza.

Il Tunnel del Brennero è quindi un’opera unica, e rappresenta la spina dorsale del corridoio TEN-T Scandinavia-Mediterraneo disegnato dall’Unione europea.

Più a nord, dove la Danimarca incontra la Germania, il mare ha da sempre separato popoli e rotte commerciali. L’isola di Fehmarn in Germania e quella di Lolland in Danimarca sono oggi unite da traghetti che ogni giorno trasportano migliaia di persone e mezzi pesanti. Ma dal 2007, con la firma di un accordo bilaterale, è nato il progetto di collegarle con un tunnel che corre sotto il Baltico.

Il Fehmarnbelt Fixed Link sarà il tunnel stradale e ferroviario sottomarino più lungo del mondo: 18 km di lunghezza, costruiti immergendo 79 sezioni prefabbricate in una trincea scavata sul fondale marino fino a 40 metri di profondità.

 Ogni sezione è lunga 217 metri, larga 42 e pesa come 13 navi da crociera. La struttura conterrà due binari ferroviari e quattro corsie autostradali, oltre a gallerie di servizio e sistemi di sicurezza di ultima generazione.

I lavori, iniziati nel 2020, viaggiano spediti verso l’apertura prevista nel 2029.

Tanto la Galleria di Base del Brennero (BBT) quanto il Fehmarnbelt non sono solo eccellenze ingegneristiche, ma infrastrutture strategiche che cambieranno la mappa dei trasporti europei.

Grazie al Brenner Base Tunnel, i tempi di percorrenza ferroviaria tra Fortezza e Innsbruck si dimezzeranno da due ore a circa 50 minuti, eliminando le pendenze alpine che obbligano i treni merci a frenate e rallentamenti continui. Si stima che il tunnel del Brennero trasferirà una quota significativa del traffico merci dalla gomma alla rotaia, riducendo l’inquinamento acustico e atmosferico che soffoca la valle dell’Isarco e il Tirolo austriaco.

Altrettanto rivoluzionario sarà il Fehmarnbelt Tunnel. Oggi la traversata in traghetto dura 45 minuti ai quali si aggiungono i tempi d’attesa e quelli necessari per l’imbarco. Con il tunnel si passerà a 7 minuti in treno e 10 minuti in auto, rendendo possibile andare da Copenaghen ad Amburgo in due ore e mezza invece delle attuali cinque ore. Secondo Femern A/S, la società danese che gestisce il progetto, la nuova connessione genererà benefici economici pari a circa 3 miliardi di euro per l’economia danese e almeno il doppio se si considera l’intera regione baltica.

Il Brennero guarda a sud, integrando l’alta velocità italiana con l’asse ferroviario tedesco. L’obiettivo? Unire Napoli e Roma a Monaco di Baviera con un collegamento competitivo anche rispetto all’aereo.

Il Fehmarnbelt guarda a nord, connettendo la Scandinavia all’Europa centrale attraverso una nuova rotta commerciale che favorisce l’interscambio tra i porti del Baltico e i mercati continentali.

Due visioni complementari che si incrociano nella strategia europea TEN-T e contribuiscono al Green Deal: entro il 2050, almeno il 50% del trasporto merci dovrà spostarsi su ferro o vie navigabili.

La Galleria di Base del Brennero e il Fehmarnbelt non sono solo tunnel: sono progetti politici, economici e culturali. Accorciano le distanze geografiche, ma anche quelle tra cittadini, territori e opportunità.

Come ricordava Robert Schuman, uno dei padri fondatori dell’UE,  nel 1950: «L’Europa non si farà in una volta sola, né in un’opera d’insieme: essa sorgerà da realizzazioni concrete che creino anzitutto una solidarietà di fatto».