Da Los Angeles alla Metro C di Roma: i cantieri più estremi delle metropolitane

Costruire una linea metropolitana significa quasi sempre affrontare il sottosuolo, ma in alcune città del mondo scavare non basta: occorre sfidare l’acqua, il ghiaccio, i terremoti, i reperti archeologici e perfino i gas provenienti dalle profondità della Terra. È una battaglia invisibile che si combatte decine di metri sotto le strade, lontano dagli occhi dei cittadini che, una volta completata l’infrastruttura, vedranno soltanto stazioni metro luminose e treni veloci.

L’ultimo esempio di questa sfida che si rinnova arriva dalla metro di Los Angeles. A maggio è stata inaugurata la prima tratta dell’estensione della D Line, una nuova infrastruttura sotterranea realizzata sotto Wilshire Boulevard, una delle arterie più trafficate della California.

Per completarla sono serviti dieci anni di lavori, oltre 7.000 operai e lo scavo di gallerie attraverso terreni instabili, falde acquifere, sabbie bituminose e sacche di gas naturale. Durante i lavori gli operai hanno dovuto interrompere le attività centinaia di volte per la presenza di emissioni gassose provenienti dal sottosuolo e hanno riportato alla luce oltre 500 fossili dell’era glaciale, compreso un cranio quasi integro di mastodonte.

Ma questo è soltanto uno degli esempi di come costruire una linea metropolitana sia una delle sfide ingegneristiche più complesse del nostro tempo.

Ogni grande città nasconde ostacoli diversi. Nel caso della metropolitana di Londra, durante la realizzazione della Elizabeth Line, gli ingegneri hanno dovuto attraversare un dedalo di infrastrutture sotterranee accumulatesi in oltre due secoli di urbanizzazione. Ad Amsterdam la Noord/Zuidlijn è stata costruita sotto i canali storici del centro, scavando in terreni saturi d’acqua e proteggendo edifici secolari fondati su pali di legno.

A Singapore e Hong Kong il problema principale è la densità urbana estrema: tunnel e stazioni metro vengono costruiti tra fondazioni, reti tecnologiche e grattacieli che non possono subire il minimo movimento. A Tokyo, invece, gli scavi devono convivere con uno dei territori sismicamente più attivi del pianeta.

In tutti questi casi la metropolitana rappresenta molto più di un’infrastruttura di trasporto. È una prova di forza dell’ingegneria contemporanea, capace di adattarsi alle condizioni più complesse pur continuando a garantire la sicurezza delle città che attraversa.

Tra le sfide più spettacolari affrontate in Europa c’è quella della metro di Napoli, città sospesa tra vulcani, mare e una stratificazione storica millenaria.

Qui costruire una metropolitana ha significato spesso scavare sotto il livello del mare e sotto la falda acquifera. Per realizzare alcune stazioni della Linea 1 di Napoli e della Linea 6 è stato necessario ricorrere a tecniche avanzate di consolidamento e impermeabilizzazione, creando vere e proprie barriere contro l’acqua e permettendo di lavorare in sicurezza a profondità considerevoli.

La nuova stazione San Pasquale della Linea 6 di Napoli, realizzata dal Gruppo Webuild, incarna proprio questa sfida. Situata nel quartiere di Chiaia, si sviluppa in profondità come una discesa verso il mare.

Lunga cento metri e alta trentacinque, è stata progettata dall’architetto Boris Podrecca come il relitto di un antico vascello adagiato sui fondali. Pareti blu che evocano le onde, strutture metalliche che ricordano una vela e grandi oblò trasformano la stazione della metropolitana in un viaggio immaginario nelle profondità marine.

In questo caso, quindi, proprio la sfida con le acque marine ingaggiata nel sottosuolo è stata trasformata dall’architetto in un carattere distintivo della stazione metro stessa, che ha scelto proprio il mare come compagno di viaggio per i cittadini e i turisti che prendono la metropolitana.

Più in generale, la relazione tra la metro di Napoli e il mare non è soltanto simbolica. Durante gli scavi della stazione metro Municipio, realizzata sempre da Webuild nel cuore del porto cittadino, sono emersi antichi relitti romani, testimonianza di come ogni avanzamento dell’ingegneria possa trasformarsi anche in una scoperta archeologica.

Se Napoli ha dovuto combattere contro l’acqua, Milano ha scelto di trasformarla in alleata. La costruzione della metropolitana M4, la metropolitana realizzata da Webuild che in pochi minuti collega l’aeroporto di Linate con il centro della città e da lì con il quadrante opposto, ha richiesto una soluzione che sembra appartenere più alla ricerca scientifica che all’edilizia tradizionale: il congelamento artificiale del terreno.

Per realizzare i collegamenti tra stazioni metro e gallerie senza compromettere la stabilità degli edifici soprastanti, gli ingegneri hanno utilizzato azoto liquido a temperature fino a meno 196 gradi centigradi. Il terreno veniva letteralmente trasformato in ghiaccio, creando una barriera temporanea stabile e impermeabile che consentiva di scavare in totale sicurezza.

La tecnica è stata applicata in particolare nei punti più delicati del tracciato della metro di Milano, dove le gallerie passano a pochi metri dalle fondazioni degli edifici storici del centro città. Un intervento invisibile per chi camminava in superficie, ma fondamentale per consentire la realizzazione di una delle infrastrutture più importanti della Milano contemporanea.

Non a caso questa metropolitana di Milano è stata ribattezzata da molti osservatori la “linea di ghiaccio”, una definizione che racconta bene il livello di innovazione necessario per costruire una metropolitana nel cuore di una delle città più dense d’Europa.

Se esiste una città al mondo in cui costruire una metropolitana richiede una continua mediazione tra passato e futuro, quella è Roma.

La nuova stazione Porta Metronia della Linea C (la linea driverless costruita dal consorzio Metro C guidato da Webuild e Vianini Lavori) rappresenta forse uno degli esempi più avanzati al mondo di integrazione tra archeologia e infrastrutture moderne.

Durante gli scavi, sotto piazzale Ipponio, è emersa una caserma romana di oltre 1.300 metri quadrati, completa di mosaici, affreschi e di una domus del comandante, un ritrovamento definito dagli archeologi tra i più importanti degli ultimi decenni.

La scoperta avrebbe potuto bloccare definitivamente il progetto, e invece è diventata l’occasione per ripensarlo. Come accadde ad Abu Simbel negli anni Sessanta (i templi spostati per evitare che fossero sommersi dalle acque del Nilo), il complesso archeologico è stato smontato, catalogato e conservato per essere successivamente ricollocato all’interno della stazione metro.

Oggi Porta Metronia non è soltanto una delle fermate della Metro C di Roma, ma un museo sotterraneo integrato nel sistema di trasporto urbano.

Da Los Angeles alla metro di Roma, da Amsterdam alla metropolitana di Milano, le nuove metropolitane raccontano quindi una trasformazione profonda dell’ingegneria urbana. Non basta più scavare gallerie e costruire stazioni, ma occorre dialogare con città sempre più dense, proteggere patrimoni storici unici, affrontare condizioni geologiche estreme e ridurre al minimo l’impatto sulla vita quotidiana delle persone.

In questo scenario, opere come la Metro C di Roma, la M4 di Milano e la rete metropolitana di Napoli dimostrano come l’Italia sia diventata uno dei laboratori più avanzati al mondo per la realizzazione di infrastrutture urbane complesse, progetti in cui tecnologia, archeologia, sostenibilità e innovazione convivono nello stesso spazio sotterraneo.